| 1. |
- Grumert, Ellen, 1983-, et al.
(författare)
-
Variabla hastighetsgränser för Stockholms motorvägsnät : Effekter av alternativa algoritmer och möjligheter till styrning genom skattade trafiktillstånd
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Variabla hastighetsgränser är väl utbrett på Stockholms stadsnära motorvägar och en del av Stockholms Motorway Control System (MCS). Målet med dagens system är att minska risken för olyckor och följdolyckor vid låga hastigheter, trafikstockningar m.m. Detta görs genom att mäta medelhastigheten med hjälp av fasta detektorer och uppdatera hastigheten som visas på variabla meddelandeskyltar utifrån rådande trafiktillstånd. I och med att efterfrågan på resor i Stockholm under rusningstid överstiger den tillgängliga kapaciteten i vägnätet är behovet av ett effektivt trafiksystem stort. Variabla hastighetsgränser kan bidra till ökad framkomlighet, men då dagens system har som målsättning att öka säkerheten är effekter som leder till ökad framkomlighet begränsade. Dessutom finns det i dagens system ett stort beroende av fungerande detektorer som mäter trafiktillståndet så korrekt som möjligt för att valet av hastighet ska kunna bestämmas på ett effektivt sätt.Syftet med den här rapporten är att undersöka alternativa styralgoritmer för att bestämma variabla hastighetsgränser på Stockholms motorvägsnät. Målet är att öka framkomligheten jämfört med dagens system. Två olika sträckor med olika komplexitet, trafiksituation och problematik studeras. Valet av studerade styralgoritmer för de olika sträckorna väljs för att på bästa sätt motverka den problematiken som uppstår på de specifika sträckorna. Därmed kan val av algoritmer komma att skilja sig åt beroende på sträcka. I projektet utvärderas också om estimering av trafiktillståndet kan användas för att förbättra informationsflödet till algoritmerna då detektorer inte fungerar som de ska eller helt saknas, vilket i sin tur kan leda till förbättrad anpassning av de variabla hastighetsgränserna. Detta görs av för en av de studerade sträckorna. Styralgoritmerna utvärderas med mikroskopisk trafiksimulering och metoden utvecklad i projektet Mobile Millenium Stockholm (MMS), som bygger på en makroskopisk trafikflödesmodell och Kalman filtrering, används för estimering av trafiktillståndet.Resultatet visar att det finns styralgoritmer med potential att öka framkomligheten. Valet av styralgoritm är dock beroende av typ av trafiksituation, vägdesignens komplexitet och trafikförhållanden på vägen. Det betyder att olika styralgoritmer kan prestera olika bra beroende på vilken vägsträcka man studerar. Vidare är estimering av trafiktillståndet användbart vid förlorad information på grund av icke-fungerande detektorer eller som komplement till detektorer för att minska mängden stationär utrustning.
|
|
| 2. |
- Ahlberg, Joakim, 1966-
(författare)
-
Energimätning på tåg för rundvirkestransporter på sträckan Mora–Borlänge–Gävle
- 2014
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- I det tredje delprojektet av ELVIS-demonstrationsprojektet för längre och tyngre godståg är syftet att mäta energianvändningen som ett tyngre tågset ger upphov till. Med tyngre avses här en ökad totalvikt genom fler vagnar, både fullastade och olastade, än vad som normalt körs på sträckan. Antagandet är att det med tyngre tåg finns möjlighet att göra (gods)transporter mer energieffektiva. Målsättningen är att framför allt testa hypotesen: · Att energianvändningen per tonkilometer kan reduceras genom att använda tyngre tåg. Rapporten belyser svårigheterna med att använda befintlig data för utvärdering av vad som driver energianvändningen på tåg. Datat i har inte varit kvalitetssäkrad för ändamålen i denna studie, vilket har orsakat en hel del fel och tillförlitligheten på vissa resultat är lägre än de skulle behöva vara. En slutsats från projektet att det skulle behövas en genomgång av databaserna hos Trafikverket om energianvändning ska studeras närmare, i alla fall om Trafikverkets utrustning för energimätning ska användas. Alternativt bör extern utrustning monteras på loken för att på så vis generera mer ändamålsenlig data, det senare var dock omöjligt då lokägaren inte godkände det. En annan slutsats är att körstilen spelar roll, det skiljer upp till 20 procent använd nettoenergi mellan förarna. Givet alla felkällor har ändå en regressionsanalys gjorts för att analysera hur energianvändningen för ett godståg kan bero på bruttovikten på tåget samt antal stopp tåget gör. Resultaten indikerar att det är skillnader på energianvändning för olika bruttovikter på tåget, men då det är oklart hur resultaten ska tolkas så krävs det mera mätningar för att kunna säga något bestämt. Detsamma gäller för hur antalet stopp påverkar användningen av energi, i en mätning fick vi ingen påverkan på energianvändningen av antal stopp medan vi fick det i en annan.
|
|
| 3. |
- Ahlberg, Joakim, 1966-
(författare)
-
Luftfartens samhällsekonomiska marginalkostnader : delstudie inom SAMKOST
- 2014
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Den här rapporten är en litteraturstudie av luftfartens samhällsekonomiska marginalkostnader. Den utgör ett delprojekt till VTI:s regeringsuppdrag om att uppdatera kunskapen kring trafikens samhällsekonomiska kostnader (SAMKOST). I rapporten diskuteras vilka effekter som är externa för luftfarten, och vilka som redan är internaliserade. Det är inte helt självklart vilka effekter som bör beaktas som relevanta marginalkostnader för luftfarten. Till exempel kan både trängsel och olyckor ses som internaliserade då de redan är omhändertagna av flygledartjänsten, ett verktyg som alla flygplan måste använda sig av i svenskt luftrum enligt lag. Detsamma gäller infrastrukturen. Den stora externa effekten är flygets miljöpåverkan. Här skiljs på tre olika kategorier; bullerpåverkan, luftkvalitépåverkan och klimatpåverkan.
|
|
| 4. |
- Ahlberg, Joakim, 1966-, et al.
(författare)
-
Marginalkostnad för luftfartens infrastruktur
- 2017
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Huvudsyftet med denna studie är att skatta marginalkostnaderna för luftfartens infrastruktur, men då det inte finns någon enhetlig definition om vad som är kostnadsbasen för infrastrukturen, det vill säga vad som bör ingå i en marginalkostnadsberäkning, så ingår också ingår också en diskussion kring vilka kostnader som bör inkluderas i en marginalkostnadsberäkning i forskningsfrågan. Ett ytterligare syfte med studien är att relatera de framtagna marginalkostnaderna till dagens prissättning och undersöka huruvida luftfarten betalar sina samhällsekonomiska kostnader.Med hjälp av kostnadsdata från Arlanda och från Luftfartsverket skattas marginalkostnaden för utnyttjandet av (relevant) flygplatsinfrastruktur och för infrastrukturen för operativ flygtrafikledning. Den empiriska ansats som använts för att analysera kostnadsposterna är en regressionsanalys, med justering för månadsspecifika variationer i resmönster, då flygplatsdelen undersöks, samt med hänsyn till regionala skillnader för flygplatser, då flygtrafikledning i tornen undersöks.Det finns en del osäkerheter i studien, men med bakgrund av detta indikerar resultaten att den genomsnittliga marginalkostnaden för infrastrukturen ligger kring 13 kr per passagerare och 1 168 kr per startat flygplan. Motsvarande skattning för flygtrafikledningen är även den osäker, med resultat som indikerar en marginalkostnad på 373 kr per flygning. Vidare förefaller det som att finansieringen av den statliga luftfartsinfrastrukturen inte enbart skulle kunna ske med intäkterna från marginalkostnadsbaserade avgifter.
|
|
| 5. |
- Ahlström, Christer, et al.
(författare)
-
Validating speed and road surface realism in VTI driving simulator III
- 2012
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Nya simulatormodeller för vibrationer, ljud och grafik har utvecklats och implementerats i VTI:S fordonssimulator III. Syftet med denna studie är att validera simulatorn med avseende på hastighet och återgivandet av olika vägyteparametrar. Tjugofyra försökspersoner deltog i studien. De fick köra en och samma rutt i såväl simulator III som på verklig väg. Tre vägavsnitt med olika kvalitet på vägytan, från mycket slät till ganska ojämn, ingick i försöket. Såväl den objektiva förarparametern hastighet som olika subjektiva parametrar avseende förarens uppfattning om vägytans egenskaper (jämnhet, tysthet, komfort) jämfördes. Ett vägavsnitt med skiftande hastighetsgränser var av speciellt intresse. Ingen signifikant skillnad kunde noteras mellan körning i simulator och på verklig väg vare sig avseende hastighet (på avsitt med konstant hastighetsgräns) eller gradering av jämnhet och tysthet. För sträckan med skiftande hastighetsgränser fanns dock en signifikant skillnad mellan hastigheten i bil jämfört med hastigheten i simulator, trots liknande hastighetsprofiler. Såväl accelerationerna som retardationerna var snabbare i simulatorn. Vägkomforten graderades högre i bil än i simulator, men i båda fallen var tendensen den att slätare vägar gav högre värdering av komforten. Dessa resultat indikerar absolut validitet för graderingen av jämnhet och tysthet och för det objektiva måttet hastighet, medan relativ validitet indikerades för såväl hastighet vid skylt för hastighetsändring som för gradering av komfort.
|
|
| 6. |
- Andersson, Jan, et al.
(författare)
-
Trafiksäkerhetspåverkan vid omkörning av 30-metersfordon
- 2011
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Trafikverket överväger att tillåta längre och tyngre fordon på vägarna förutsatt att de inte påverkar trafiksäkerheten negativt. Syftet med studien var att undersöka säkerhetseffekten av fordonslängd, speciellt med avseende på olycksrisken vid omkörningar. Intervjuade förare av en 30-meters timmerbil hade inte upplevt de farhågor som förare av normallånga lastbilar uttryckt i samband med trånga rondeller och korsningar, men de nämner betydelsen av stödjande åkeri, arbetsmiljö och fordonsutrustning. En simulatorstudie studerade bilförares omkörningar av ett 30- och ett 18,75-metersfordon på en 2+1-väg i situationen då två körfält går ihop till ett. Tidluckan till ett återstående körfält var i genomsnitt 0,2 s (sign.) kortare efter omkörningar av 30-metersfordonet i situationer då bakänden var i samma relativa position som för 18,75-metersfordonet vid början av omkörningen. En fältstudie analyserade videoinspelade omkörningar av en 30- och en 24-meters timmerbil på en 2+1-väg och en tvåfältig väg. Ingen signifikant skillnad i tidluckor kunde påvisas mellan omkörningar av de två fordonen för någon av vägtyperna. Det senare resultatet ska dock tolkas med försiktighet på grund av ojämnt distribuerad data som insamlats under specifika förhållanden. Slutsatserna är att det finns en liten tendens till negativ säkerhetseffekt vid omkörningar av längre fordon, och att fler fältstudier är nödvändiga.
|
|
| 7. |
- Andersson, Mats, et al.
(författare)
-
Strategi för utveckling av en samhällsekonomisk analysmodell för drift, underhåll och reinvestering av väg- och järnvägsinfrastruktur
- 2011
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Möjligheten att fatta beslut om behovet av anslagsmedel till drift, underhåll och reinvestering av vägaroch järnvägar baserat på ett väl strukturerat underlag är idag små. Detta skapar betydande risker attmedel används på ett samhällsekonomiskt ineffektivt sätt. För att Trafikverket ska kunna genomföradenna verksamhet så att sannolikheten att medlen används på rätt sätt ökar krävs därför en utveckling avett transparent beslutstöd.VTI redovisar i föreliggande rapport en kartläggning av kunskapsläget inom de olika delområden därkunskaper krävs för att få till stånd en samhällsekonomisk analys av drift, underhåll och reinvestering.Vår bedömning är att det idag inte finns modellverktyg som gör det möjligt att utan vidare genomförasådana analyser. Samtidigt visar genomgången att det finns goda förutsättningar att redan inom relativtkort tid ta fram ett underlag som gör det möjligt att besvara åtminstone delar av de frågeställningar somformulerats. Genomgången pekar således på att det finns stora möjligheter att flytta fram positionernabåde inom väg- och järnvägsområdet. Fem specifika projekt har utformats varav tre avser insatser på kortsikt och två på lång sikt. Målsättningen på lång sikt är att kunna göra en bedömning av vilkenkostnadsvolym och tillståndsnivå som behövs utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv på olika vägaroch järnvägar.
|
|
| 8. |
- Andersson-Sköld, Yvonne, 1957-, et al.
(författare)
-
Klimatförändringens påverkan på sjöfart och luftfart : översiktligt underlag för handlingsplan
- 2018
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Denna rapport redovisar en översiktlig analys av hur klimatförändringen kan komma att påverka svensk sjö- och luftfart. Syftet är att den ska utgöra underlag för en handlingsplan för klimatanpassning. Handlingsplanen kommer att tas fram av avdelningen för sjö- och luftfart inom Transportstyrelsen.De möjliga förändringar av klimatet som beskrivs i denna rapport är alla baserade på scenarier som ingår i underlaget för IPCC (2014) om förväntade förändringar av klimatet på global nivå, och beräkningar av SMHI för Sverige. För flertalet av de beräknade förändringarna och effekterna råder osäkerhet. För vissa är osäkerheten mycket stor och större och snabbare förändringar liksom allvarligare effekter kan inträffa. I rapporten redovisas flera möjliga effekter av klimatförändringen för svensk sjö- och luftfart. Ett exempel avseende flyget är att den förhöjda lufttemperaturen kommer att påverka flyget direkt, eftersom ökad värme minskar flygplanens lyftförmåga. Detta leder till minskad lastkapacitet och vid mycket höga temperaruter kan det leda till inställda och försenade flyg. Även om det i första hand drabbar flygplatser i varmare delar av världen kommer försenade och inställda flyg från dessa flygplatser i sin tur ge upphov till försenade och inställda flyg över hela världen. Flygplatser kommer att få minskade behov av avisning och även minskad användning av salt och kemikalier för väg- och andra markanläggningar.För sjöfarten innebär minskad isutbredning generellt längre fraktsäsong samt minskade behov av isbrytningsåtgärder. För Östersjön kan det dock trots den minskade isutbredningen innebära att det krävs mer isbrytarinsatser på grund av att isen förändrasRisken för översvämningar orsakade av höga vattenflöden på grund av långvarig nederbörd eller kraftiga regn och stormar kommer att öka. Detta kan påverka framkomligheten för all trafik på väg och järnväg och det förekommer redan idag tillfällen med långa avstängningstider vilket kan komma att påverka framkomlighet till som från flygplatser och hamnar samt annan verksamhet som berör flyg och sjöfart. Hamnar och kustnära flygplatser kan komma att behöva anpassas för att kunna upprätthålla sina aktiviteter och verksamheter.
|
|
| 9. |
- Andersson-Sköld, Yvonne, 1957-, et al.
(författare)
-
Metod och effektsamband för identifiering, bedömning och prioritering av åtgärder för klimatanpassning av vägar och järnvägar : en förstudie
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med den förstudie som redovisas i denna rapport var att ta fram grunden för en metod till stöd för Trafikverkets planering av klimatanpassningsåtgärder för väg och järnväg. Rapporten fokuserar på effektsamband för identifiering, bedömning och prioritering av åtgärder för klimatanpassning av vägar och järnvägar. Metoden och resultaten som presenteras i denna rapport är baserade på litteraturstudier och intervjuer med experter inom väg och järnvägsområdet.I rapporten beaktas de konsekvenser och risker som förväntas uppkomma till följd av klimatrelaterade händelser, exempelvis den konsekvens som uppstår vid en specifik klimatrelaterad händelse, såsom de konsekvenser som uppstår vid ett specifikt översvämningsdjup, och åtgärder som kan vidtas för att minska sannolikheten för negativa konsekvenser samt de negativa konsekvenserna i sig.För att bedöma eller beräkna hur stor risken är krävs kännedom om sannolikheten för att en viss klimatrelaterad händelse ska inträffa under en given period, samt storlek och typ av skada. Skadekostnaden är summan av försenings- och/eller avstängningskostnad som kan innefatta omledningskostnader och kostnader för byte mellan transportslag med mera samt återställningskostnad. Dessutom ingår även skador på människor och miljön som kan uppkomma till följd av händelsen, till exempel vid skred.
|
|
| 10. |
- Andersson-Sköld, Yvonne, 1957-, et al.
(författare)
-
Uppfyllelse av klimat- och miljömål vid en fullständig internalisering av vägtrafikens samhällsekonomiska kostnader : en delrapport inom SAMKOST 3
- 2018
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Regeringen gav Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) den 9 februari 2017 i uppdrag att bland annat bedöma konsekvenserna för möjligheten att nå klimat- och miljömål av att internalisera trafikens externa kostnader. Transportsektorn har direkt eller indirekt påverkan på i princip alla de svenska miljökvalitetsmålen. Den här rapporten fokuserar på vägtrafiken och de miljökvalitetsmål som kan relateras till de miljö- och hälsoaspekter som beaktades inom SAMKOST 2 och där det finns relevanta och kvantifierbara etappmål, preciseringar och indikatorer: Begränsad klimatpåverkan, Frisk luft, Bara naturlig försurning, Ingen övergödning, Buller inom miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö.Om en 100-procentig internalisering hade införts 2016 skulle det enligt beräkningar i rapporten bidra till att utsläppen av koldioxid år 2030 sammanvägt för personbilar och lastbilar blir cirka 2 procent (motsvarande 0,4 miljoner ton) lägre än med dagens internaliseringsgrad vilket är lite jämfört med osäkerheterna i beräkningarna beroende på antaganden om priselasticitet, trafikutveckling, ekonomiska utvecklingen, den tekniska utvecklingen, framtida pris på olja med mera.För att klara målet att minska utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter (utom flyg) med 70 procent till år 2030 jämfört med 2010 års utsläpp krävs ytterligare styrmedel och åtgärder än de som redan har beslutats. Det krävs att utsläppen minskar med ytterligare 1–3 miljoner ton eller 5–15 procent. Om den nuvarande koldioxidskatten på 1,14 kr per kg ökade till 2 kr skulle det med samma antaganden som gjort för övriga beräkningar i rapporten innebära att koldioxidutsläppen minskar med ytterligare cirka 1,6 miljoner ton eller 8 procent än för motsvarande förutsättningar med dagens internaliseringsnivå varvid målet skulle nås.För framtida utsläpp av kväveoxider har en hundraprocentig internalisering eller en ökad koldioxidskatt endast marginell betydelse. I det fallet är utsläppskrav och teknikutveckling avgörande. För buller och partiklar har det framtida trafikarbetet stor betydelse.
|
|
