| 1. |
- Flensburg, Per, 1946-
(författare)
-
Den stora tankestriden inom informatik : en idéhistoriskanalys
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The domain of informatics, was initially development of computer-based information systems based on mathematical/logical perspective. In mid-1970s, some doctoral students stated that use of these systems should also be studied. Hence work content, work environment and power relations at the workplace should be studied. This cannot be done solely with mathematical/logical methods. Based on Ludwik Fleck's concepts of thought style and thought-collective, Kuhn's paradigm theory and Berger & Luckmann's knowledge sociology, some events taking place during the decade 1975-85 are analyzed and the concept of though tstruggle is introduced. My problem statement is:1. How can the conceptual idea within the informatics in Sweden during the period 1970-1985 be understood?2. Why did this happen just then?3. How does it fit into the other changes in society?The result is a description of the thought struggle, what triggered it and what it led to, and where the events have been placed within dimensions of time, positivism and philosophy.
|
|
| 2. |
|
|
| 3. |
- Kullenberg, Gunnar
(författare)
-
Effekter av klimatrelaterade förändringar i havet
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Den pågående klimatförändringen sker snabbare än de naturliga klimatvariationer vi haftunder de senaste tusen åren: den varma perioden omkring 800-1200 och den kalla Lilla Istiden omkring 1300-1850. Medeltemperaturen var omkring två-tre grader varmare respektive kallare relativt normalen. Den naturliga temperaturökningen efter Lilla Istiden började omkring 1850- 1870, möjligen tidigare i Sverige med referens till mätserien i Stockholm. Detta följdes av något kallare decennier 1930-1950 (se Bonniers Uppslagsbok). Gradvis under 1900-talet medför den ökning av främst koldioxiden i atmosfären från vårt användande av billig energi från fossila bränslen en av samhället driven temperaturökning.Klimatpanelen etablerad av FN 1988 bekräftar i sina rapporter att denna klimatändring är påvisad sedan omkring 1950. Ändringen sker något snabbare än den naturliga, vilket kan medföra allvarligare effekter på miljö, ekosystem och vårt samhälle. De tidigare naturliga variationerna hade dock också markanta effekter. Dessa återspeglas mest markant genom återkommande verkliga istider (se Arrhenius 1991, vari också omtalas många svenska banbrytande bidrag till forskningen kring dessa problem). Många av de effekter vi nu upplever eller förväntar oss, kommer från havet som tar upp det mesta av värmeöverskottet och från 40 till nu omkring 25- 30 % av koldioxiden vi släpper ut. Samtidigt påverkar havet luftens sammansättning genom avdunstning, vattenånga vår viktigaste och naturliga växthusgas, syre som vi andas, kvävedioxid, dimethylsulfid och sulfatpartiklar. Havet har mycket stor värmekapacitet och anomalier i havet överlever mycket längre än i atmosfären. Havsströmmarna fördelar värmetillskottet och omblandningen driver värmen mot djupet (Ocean Circulation, The Open University, Pergamon Press, 1989; Stocker 2015).Observationer över tid visar att uppvärmningen nått omkring 3000 m; under 1900-talet steg temperaturen i ytlagret omkring 0,8 grader globalt. I regioner av Södra Oceanen är ökningen nu upp till 1 grad, i regionala hav mera, i Östersjön upp till 1,4; upp till 1 grad i Nordsjön; snabbare ökning noteras på högre latituder med omkring 0,6 grader över 25 år. Havets inverkan på klimatvariationer är väl känt genom El Nino i Stilla Havet som drivs av ändringar i skillnaden i lufttryck mellan Australien och Sydamerika, monsunen i Indiska Oceanen, och variationer i luftrycksskillnaden mellan Island och Azorerna, som har en ökande trend sedan 1960-talet. Detta framkallar variationer i cirkulationen i Nordatlanten. Östersjöns värmekapacitet påverkar starkt vårt klimat. Genom uppvärmningen ändras det hydrologiska kretsloppet, nederbördens fördelning, intensitet och mängd ändras, liksom salthalten i havet uppvisar ändringar. Delar av haven i subpolära områden blir mindre salta, medan subtropiska områden blir mera salta; Medelhavet har blivit mera salt. Allt detta påverkar cirkulationen i havet globalt. I den Arktiska bassängen avtar istäcket omkring 3 % per decennium sedan 1970-80 talen, och 7-8% under sommarperioden. Under sista istiden blev inflödet av salt, varmt vatten till norra Nordatlanten och den Arktiska bassängen nästan helt avkopplat, fronterna i havet och atmosfären pressades mot syd och Nordatlantiska strömmen fick en sydligare sträckning i riktning mot Portugal. Golfströmmen finns men kan variera i intensitet. Havets biokemi har ändrats. Koldioxiden i saltvattnet omvandlas till kolsyra, havet blir surare. Detta har mycket stora effekter på korallreven, som också påverkas av uppvärmningen, och skaldjur som krabbor, kräftor med flera. Ett varmare hav tar upp mindre koldioxid, och upptaget varierar med latitud; tropiska områden avger koldioxid, Nordatlanten tar upp, medan Södra Oceanen är den dominerande sänkan. Uppvärmningen leder också till större skillnad i täthet mellan ytlagret och djupvattnet, en ökad skiktning, som hämmar det vertikala utbytet. Detta medför mindre näringsämnen i ytlagret och mindre organisk produktion och föda till fisk. Tiden på året när vårblomningen sker kan också förskjutas, vilket medför ändringar i plankton systemet, algblomningar och tillgång till föda för högre delar av ekosystemet. Ett varmare hav har också mindre syre och förbränningen av organiskt materialsker snabbare. Om inte vattenutbytet ändras leder detta till syrebrist och möjligen helt syrefritt vatten i vissa områden. Detta är påvisat i Östersjön, men kartläggningar visar att syrefattiga områden har ökat starkt i antal och utbredning sedan 1960-talet (Diaz ochRosenberg 2008). Observationer över tid visar att havet blir syrefattigare globalt.
|
|
| 4. |
- Steene, Anders
(författare)
-
Without transportation no tourism industry : Case Stockholm / Sweden
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The transport companies driving tourists to major cities in Sweden have difficulties when it comes to traffic problems like congestion in cities such as Stockholm, Gothenburg and Malmo. Furthermore, these bus operators are not allowed in the lanes for the city buses, which can resultin long delays because of congestion, making buses not being able to arrive within a reasonable time. Moreover, they are not allowed to make right or left turns as city buses will do in city traffic. This means they have to take a detour to reach their destinations. They have to pay congestion charges, sometimes several times a day; there is a lack of special places at the various tourist attractions where tourists can get on and off the bus, which means that they often have to stay in the middle of the street forming an obstacle to other traffic. Last but not least, there are limited parking spots for bus operators when they need to park overnight. This affects both the bus driver´s working and driving time. It might also increase the risk of burglary in the bus.This study examined how local tourism businesses like hotels, restaurants and visitor attractions were acting to assist and facilitate the transport companies when they bring tourists / guests /visitors to the destination. The main result was that they did not care about bus companies' problems, neither the so-called tourism industry nor the DMO's. This despite the fact that bus companies transport tourists who generate 3, 2 million guest nights, contributing 3, 5 billion in tourism turnover in the Stockholm tourism industry. So one might wonder how long bus companies will be willing to drive to destinations where they only experience problems. Is the tourist industry in Stockholm aware of the problems and what do they do in that case to influence municipal decision-makers?
|
|
| 5. |
- Svallhammar, Stig
(författare)
-
Om transporter och nationell identitet
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- To build and maintain transportation facilities, such as railroad and highways, is not just about transporting people and profiting. The infrastructure of transportation was already in the antiquity considered an effective way of controlling a territory. National State's principled position during the 19th-century railway building shows significant differences from nation to nation and over time. Each countries railroad network was built after unique principle and with different goals in mind.This article briefly discusses the 19th-century Tsarish railway construction in nuclear counties and provinces. Conditions in Finland and the Baltic countries are devoted particular interest, and in the latter case developments are followed to our present day.
|
|
| 6. |
|
|
