| 1. |
|
|
| 2. |
|
|
| 3. |
- Eriksson, Martin, 1975-
(författare)
-
Mellan trafikpolitiska principer och teknikoptimism : Socialdemokratin och sjöfartssektorns omvandling efter 1963 års trafikpolitiska beslut
- 2020
-
Ingår i: Forum navale. - Stockholm : Sjöhistoriska Samfundet. - 0280-6215 .- 2002-0015. ; 76, s. 98-116
-
Tidskriftsartikel (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The introduction of the cost-bearing principle as part of the 1963 white paper on transport policy (1963 års trafikpolitiska beslut) is usually considered as the major transport policy change in Sweden during the post-war period. However, as the white paper almost exclusively focused on issues related to road-railway competition, previous research has neglected its significance for the gradual policy shift within the maritime sector which begun in the middle of the 1960s. The Social Democrats begun to analyse important contemporary trends in the shipping sector and make forecasts concerning future scenarios. It was concluded that since international competitiveness of the large export firms was at stake, government maritime policy should encourage them to adapt their transport and logistics chains to the new conditions which emerged during the 1960s.Against this background, this paper deals with how this policy shift was manifested during the decision-making process concerning the icebreaker Njord during the period 1965–1967. During this decision-making process, that state demonstrated a new policy-making style in relation to the icebreaking policy during the 1950s. Instead of relying on cooperation and consensus-building within corporatist arrangements, the state wanted to persuade stakeholders in the forestry and metals sectors to modernize their transport and logistics systems. Winter shipping was framed as a technical system, where icebreakers were integrated with firm-controlled elements such as freight vessels, port facilities and land transports. In this respect, stakeholders were expected to adapt the system introduced by the forestry firm Skandinaviska Cellulosa Aktiebolaget (SCA), which in 1965 began concentrating its export traffic on two deep-water terminals, thereby ceasing to use a large number of small, often shallow landing places. Three specially designed cargo vessels were also built to guarantee year-round shipping with icebreaker assistance. Through this system-building approach, the Social Democrats and then-minister of communications Olof Palme were able to negotiate the investment in Njord through the constrains presented by the cost-bearing principle. Since the icebreakers were becoming integrated in a modernized technical system for winter shipping, a new icebreaker could be motivated from a wider industrial reform perspective rather than as an isolated transport policy issue.
|
|
| 4. |
- Eriksson, Niklas, 1976-
(författare)
-
Sveriges äldsta skeppsritning : en utredning och ett tolkningsförsök
- 2020
-
Ingår i: Forum navale. - 0280-6215 .- 2002-0015. ; 76, s. 14-44
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Sweden´s oldest Ship Drawing: an investigation and interpretationSweden’s oldest drawing of a ship is kept in the National Archives. It depictsa warship with two rows of gunports, hence the working name ‘Theanonymous two-decker’. Unfortunately, nothing is known regarding itsprovenance, when it was made, or who drew it. Most likely we will neverknow which ship is depicted. However, this does not imply that the drawingis totally vapid or incomprehensible. The aim of this article is to datethe drawing, but also to narrow down in which historical context the drawingmay have been created in. The article also sets out to discuss whichships may have been of a similar design. An underlying motif is to makethe drawing more accessible for further research.38 39Drawings from the seventeenth century and earlier are very rare.Through comparing the present drawing with the few other examples thatexist it is apparent that it has not been used for calculating lines and shapeof the ship’s hull, but rather to present the general layout and arrangementof decks, gunports and different rooms aboard.An analysis of the drawing reveal that it was drawn in 1:64 scale usinga ruler of about one foot’s length as the single tool. Contemporary mastershipwrights used dividers, curve rulers and similar to produce their drawings.Hence ‘The anonymous two-decker’ is more of a sketch than a properdrawing. With no doubt it was made by a person with substantial knowledgeabout ships and how to draw and calculate with scale, but it questionableif it was a master shipwright.The drawing has several notes and texts in English. The colour of thetext differs from the colour of the ink in the drawing, which indicates thatthe text is secondary. This means that the person who drew the image andthe one who wrote on it do not have to be the same. Previous researchershave suggested that the drawing was made in England or from an Englishoriginal, but in fact there were several English and Scottish master shipwrightsworking at Swedish shipyards in the late sixteenth and early seventeenthcentury. The text could have been made by one of them.The drawing reveals the ship´s main dimensions: Length of keel, width,depth of hold, as well as some other measurements. It is not possible toidentify a particular ship that corresponds to these dimensions, but it is apparentthat the ship is proportionally wide in relation to its length, whichis archaic. The number of gunports however corresponds to what we knowregarding the Swedish ship Scepter, this without saying that the drawingdepicts this very ship. Scepter was likely much larger than ‘The anonymoustwo-decker’.
|
|
| 5. |
- Hasselgren, Björn, 1962-
(författare)
-
Mellan politik, teknik och ekonomi : Göta kanal-projektet 1800-1832
- 2022
-
Ingår i: Forum navale. - : Sjöhistoriska Samfundet. - 0280-6215 .- 2002-0015. ; 78, s. 54-83
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Göta kanal är ett av de största transportinfrastrukturprojekt som genomförts i Sverige. Projektgenomförandet blev betydligt mer komplext och utmant än beräknat. Tids- och kostnadsramarna kom att överstigas många gånger om. Tidsmässigt mer än den dubbla beräknade tiden, kostnadsmässigt mer än tolv gånger högre kostnad jänmfört med den första kostnadsuppskattningen.Projektet som pågick 1810-1832 hotades flera gånger av finansiella problem som kunde lett till att det avbröts. Över tid kom det statliga inflytandet över projektet, som drevs i aktiebolagsform, att öka. Vid öppnandet hade ändock ca 30 procent av kostnaderna täckts av privata insatser. Endast med stöd från staten kunde dock kanalen fullföljas och en rimligt lönsam drift inledas från 1832.Göta kanal-projektet analyseras här från en flerdimensionell ansats där teknik, politik och ekonomi är de väsentliga faktorerna. Projektet delas också in i olika faser över tid med olika influens för de olika faktorerna. Med hjälp av analysansatsen ges en överblick över projektet och en möjlighet att bedöma olika faktorers påverkan på genomförande och utfall av kanalprojektet.
|
|
| 6. |
- Häggqvist, Henric, 1981-
(författare)
-
Iron for spices – Swedish-Spanish commodity exchange 1738–1813
- 2024
-
Ingår i: Forum navale. - 0280-6215 .- 2002-0015. ; 81:1, s. 36-63
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Vad drev handelsrelationer på 1700-talet? Ofta lyfts det att det under den”merkantilistiska eran” existerade många och restriktiva handelshinder,samtidigt som annan forskning menar att inom-europeisk handel trotsdet fungerade relativt effektivt. Den här artikeln undersöker varuutbytetmellan Sverige och Spanien från 1738 till 1813, baserat på svenska primärdata.De två länderna hade relativt lika handelspolitik under århundradet,med protektionistisk politik inom viktiga näringar, såsom järnbruken. I detsvenska fallet inkluderade politiken även flera hundra importförbud understörre delen av perioden. Den svenska politiken har beskrivits som enbidragande faktor till varför handeln med Holland stagnerade under 1700-talet.Både Sverige och Spanien hade planer på att öka exporten till denandra. I det förra fallet gällde det till exempel svenskt järn till spanskakolonier, medan det senare gällde spansk tobaksexport. Trots det skrevsaldrig något bindande handelsavtal mellan länderna, och i stora drag sårealiserades inga planer på handelsexpansion. Artikeln visar att svenskspanskhandel höll sig på låga nivåer med kraftiga fluktuationer underbörjan av perioden, medan den ändå ökade något under slutet. Handelsutbytetvar specifikt i termer av vilka varor som rörde sig mellan länderna,vilket på ett sätt var typiskt för förindustriella handelsrelationer. Sverigeexporterade mest järn till Spanien, men expansionsmöjligheterna varbegränsade i och med att Spanien hade en egen järnindustri med högttullskydd. Spanien i sin tur exporterade mest salt och andra kryddor ochlivsmedel till Sverige. Saltet var en viktig svensk import, men där hadeSpanien hög konkurrens av andra länder i Sydeuropa, främst Portugal ochFrankrike. Tider av krig kunde innebära hinder för den svensk-spanskahandeln, men även möjligheter när länderna ingick i samma allians. Denbilaterala handelsbalansen gick allt som oftast i svensk favör, men om manräknar med importen av spanskt silver så ändras bilden ganska dramatiskt.Artikeln lyfter fram svårigheten för länder med lika handelspolitik attutöka handelsutbytet i den förindustriella ekonomin. Liknande politikgjorde det troligtvis också svårare att sluta bindande handelsavtal, vilketmöjligtvis hade kunnat vara en faktor som underlättade handelsutbytet.
|
|
| 7. |
|
|
| 8. |
|
|
| 9. |
|
|
| 10. |
|
|
