| 1. |
- Andersson, Kristina, et al.
(författare)
-
Fordonsdata till allmänhetens nytta - geofencing och affärsmodeller
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Fordonsdata kan i framtiden vara till stor nytta för myndigheter på olika sätt. Än så länge samlar myndigheter in fordonsdata i begränsad omfattning. Det kan t.ex. handla om att genom offentlig upphandling pröva nya sätt för att kontrollera kvaliteten på utförd snöröjning. Trots att det finns ett intresse från både privata och offentliga aktörer att genomföra affärer kring fordonsdata är det ändå svårt för marknaden att ta fart. Frågan om hur fordonsdata kan kommersialiseras med offentliga aktörer som köpare har därför undersökts inom Drive Sweden Policy Lab i samarbete med CeViss-projektet (Cloud enhanced cooperative traffic safety using vehicle sensor data). CeViss-projektet har undersökt smarta kameror och hur de bl.a. kan användas för att varna andra förare för vilda djur vid vägen eller informera SOS Alarm om hur det ser ut vid en olycksplats. Förutsättningarna för lyckad kommersialisering kan sammanfattas under tre rubriker - affären, tekniken och juridiken. Vi ser att affären ligger i förmåga att erbjuda aggregerade data där olika datamängder korsbefruktas och därmed skapar ett större värde än de ingående datamängderna besitter var för sig. Kommersiella aktörer pekar på att rollen att aggregera data, eller förädla den, är mest intressant, eftersom det innebär en möjlighet att utveckla tjänster. En sådan tjänst förutsätter tillgång till en säker uppkoppling och överföring. Det är också resurskrävande att förädla data och styra rätt överföring, liksom att se över, anpassa och ta fram avtal som gör korsbefruktning av data och överföring av rätt data juridiskt möjlig. Här spelar individens integritet kontra samhällets behov av data en stor roll. Det är inte heller klart vilket behov aktörer inom olika samhällssektorer har av fordonsdata, samt hur dessa kommer att få tag i fordonsdata. Utmaningen för industrin ligger i att våga lita på att det finns en hållbar affär med myndigheten i längden, dvs. att det finns en tillräckligt stor betalningsvilja från samhällets sida även när data anses samhällskritisk viktigt. För att främja kommersialisering är det bra att börja med ett specifikt utvalt område för att utarbeta processer, avtal, tekniklösningar, affärs-modeller och så vidare. Geofencing hade kunnat vara en möjlighet att skapa de avgränsningar som behövs för en första affär, samtidigt som det skulle skapa tydlighet om var och när data samlas in från fordon. En sådan avgränsning hade också kunnat tjäna som en regulatorisk sandlåda för att utvärdera möjligheten till avtal som är hållbara över tid, det vill säga där det är rimligt att inom vissa gränser använda data på nya sätt eller för nya syften. Rapporten avslutas med en sammanställning av geofencing och datadelning ur ett juridiskt perspektiv samt en beskrivning av Drive Sweden Policy Lab.
|
|
| 2. |
- Andersson, Kristina, et al.
(författare)
-
RISE Policylabb – de första fem åren
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- In this report, we have compiled our learnings and experiences of working with Policy Lab. Policy Labs have come about as an answer to the question "Can you work with policy and regulatory development in a better way than today?". Our answer to the question is a yes. Our hope with the report is that others will become interested and start their own Policy Lab. Abroad, there are many Policy Labs, but in Sweden there are only a few, which is why we believe there is room for more. There is not a given way to work with Policy Labs once and for all, but each Policy Lab is unique based on its context. Sweden's innovation agency Vinnova defines Policy Labs as follows: "Policy Labs can be explained as a group of actors with different competencies who want to develop a regulatory framework. In the Policy Lab, they use a set of user-centric methods and competencies to test, experiment, and learn in policy development."1 In our Policy Lab, we have worked in various research projects to: 1. analyse challenges/problems that arise between innovations, technology, market, and regulations, 2. develop one or more workable solutions and 3. interact with relevant actors to determine the next steps. What distinguishes our Policy Lab is that we never “own” the issue or solution. We must therefore always work with other actors who can take the results further. Our goal is to enable and skill people. This means that for us it is important to work concretely with real problems and needs owners and preferably test different solutions. We focus on the here and now perspective and not on what the future will look like in 10 years. It is about taking the next step forward towards the future, not creating the best rule, but instead creating the next rule. We also work consistently agile and use design as a method for problem solving. This means that the way we organize our work in the Policy Lab is circular and not linear. When it comes to using design as a method for problem solving, we use the concepts of "design thinking" and "double diamond". For us, it is also important that the members of the Policy Lab have different backgrounds and skills depending on what is needed in the individual project....
|
|
| 3. |
- Andersson, Kristina, et al.
(författare)
-
Self-certification of Autonomous Buses
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- It will still be a few years before we will have autonomous buses driving city streets and squares without drivers. On the other hand, it should be possible to have autonomous buses in a depot at an early stage in order to ensure more efficient maintenance of the vehicles when they are not in service, while at the same time learning how to be part of future operations. Such buses would be type-approved for manual traffic (SAE level 0-2), but not approved for autonomous road operation (SAE level 4-5). During the span of a single day, the bus will therefore alternate between the regulations for enclosed (fenced depot) and non-enclosed (road) areas, between being autonomous and not autonomous.The bus, which was previously a legal “static whole”, will now instead be tested based on two regulations depending on the environment it is in at any given time and level of autonomy. This is a completely new situation: that a bus is “dynamically divisible” from a regulatory perspective, which has significance in terms of who shall decide whether the vehicle is safe to use in a certain environment.After analysing the challenges based on existing regulations, interviewing relevant authorities, arranging workshops with various stakeholders and meetings with experts in certification, our conclusion is that, in order to be considered safe in autonomous mode within the depot, the bus should be self-certified by means of CE marking according to the Machinery Directive1. This is the authors’ conclusion and not necessarily representative of the other parties involved in the project.We predict that we will see more self-certification of autonomous vehicles in the future. Partly because there are such large international markets working in this way, such as in North America, and partly because it enables faster market introduction of dynamic vehicle concepts. With “dynamic vehicle concept” we mean vehicles that gain new areas of application by replacing the chassis or changing software settings and are thus converted from a bus to a truck or from a car to quadricycle. Maybe even several times a day.Self-certification, however, will also increase the need for standardisation, both for processes and products. Processes may involve how a vehicle can be certified, particularly how the risk analysis should be carried out. In terms of products, standardised descriptions of the technology’s function will facilitate proprietary self-certification since operators know how to describe their own products, including how their certification should be structured based on the constituent certified components. Current regulations will also need to be updated if more vehicles are to be self-certified, such as the Machinery Directive.Lastly, we would like to communicate the method used to reach our conclusions. The project has been carried out as a Policy Lab where we have brought together various stakeholders around a common challenge. This has enabled us to concretise both the challenge of autonomous vehicles within the enclosed area and our conclusions. The method selected has also given relevant authorities the opportunity to familiarise themselves with how they should relate to tomorrow’s technology without having to present a view on how they will relate to a specific test or vehicle. In this way, Swedish authorities will be ready to adopt technical innovations once they are introduced to the market.This report is structured so that Section 2 describes the current regulatory framework, particularly in terms of the distinction between the Machinery Directive and vehicle type-approval. Section 3 uses specific examples to describe business operations pertaining to autonomous buses in a depot. Section 4 presents the authors’ conclusions based on how the regulations relate to the specific details obtained from the depot pilot. Section 5 presents the full picture by relating our conclusions to what is happening internationally and how the national ordinance on autonomous vehicle trials on roads corresponds to international trends. Lastly, in Section 6, we provide a summary of what we consider to be the most important issues for which further work should be carried out.
|
|
| 4. |
- Andersson, Kristina, et al.
(författare)
-
Självcertifiering av autonoma bussar
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Det kommer att dröja några år innan vi har autonoma bussar som utan förare kör runt på stadens gator och torg. Däremot borde det tidigt gå att ha autonoma bussar i en depå för att få ett effektivare underhåll av fordonen när de inte är i tjänst, samtidigt som man lär sig hur de ska ingå i den framtida verksamheten. Sådana bussar skulle vara typgodkända för vägtrafik med manuell förare (SAE-nivå 0-2), men inte godkända för autonom drift på väg (SAE-nivå 4 eller 5). Under ett och samma dygn kommer bussen därför att ”hoppa” mellan regelverken för inhägnat område (depå) respektive inte inhägnat område (väg), mellan att vara autonom och inte autonom.Bussen, som tidigare var en juridisk ”statisk helhet”, kommer nu istället att prövas utifrån två regelverk beroende på vilken miljö den befinner sig i och på graden av automation. Detta är en helt ny situation, att en buss blir ”dynamiskt delbar” ur ett regelverksperspektiv, vilket i sin tur får konsekvenser för vem som ska bestämma att fordonet är säkert att använda i en viss miljö.Efter att ha analyserat utmaningen utifrån existerande regelverk, intervjuat berörda myndigheter, anordnat workshops med olika intressenter och arbetsmöten med experter inom certifiering är vår slutsats att bussen ska självcertifieras genom CE-märkning utifrån maskindirektivet för att anses säker i autonomt läge inom depån. Detta är författarnas slutsats och den är inte nödvändigtvis representativ för de andra parter som varit med i arbetet.Vi förutspår att vi kommer att få se mer självcertifiering av autonoma fordon i framtiden. Dels för att det är så den nordamerikanska marknaden arbetar, dels för att det möjliggör en snabbare marknadsintroduktion av dynamiska fordonskoncept. Med dynamiska fordonskoncept syftar vi på fordon som får ett nytt användningsområde genom att byta chassit eller ändra mjukvaruinställningar och därmed går från att vara buss till lastbil eller från personbil till mopedbil. Kanske till och med flera gånger om dagen.Med mer självcertifiering kommer också behovet av standardisering öka, både för processer och produkter. När det gäller processer kan det röra sig om hur man certifierar ett fordon, framförallt hur man gör riskanalysen. För produkter kommer standardiserade beskrivningar av teknikens funktionalitet underlätta den egna självcertifieringen då man vet hur man ska beskriva sin produkt, men också hur man kan bygga sin certifiering utifrån de ingående certifierade komponenterna. Även dagens regelverk kommer behöva uppdateras om fler fordon kan självcertifieras.Avslutningsvis vill vi lyfta den använda metoden bakom slutsatserna. Projektet har genomförts som ett Policy Lab där vi samlat olika aktörer runt en gemensam utmaning. På så sätt har vi förankrat både utmaningen kring autonoma fordon inom inhägnat område och våra slutsatser i konkreta detaljer. Valet av metod har också gett relevanta myndigheter möjlighet att sätta sig in i hur de bör förhålla sig till morgondagens teknik utan att behöva ge ett förhandsbesked om hur de kommer att förhålla sig till ett specifikt fordon eller försök. På så sätt är svenska myndigheter redo att ta sig an tekniska innovationer när de väl introduceras på marknaden.Den här rapporten är strukturerad så att avsnitt 2 redogör för de aktuella regelverken, framförallt gällande distinktionen mellan maskindirektivet och typgodkännande av fordon. I avsnitt 3 redogör vi för affären för autonoma bussar i en depå med konkreta exempel. Avsnitt 4 innehåller författarnas slutsatser utifrån hur regelverken förhåller sig till de konkreta detaljerna som fås från depå-piloten. Den större bilden ges i avsnitt 5 genom att relatera våra slutsatser till vad som händer internationellt och hur den nationella försöksförordningen för autonoma fordon på väg motsvarar de internationella trenderna. Slutligen sammanfattar vi i avsnitt 6 med en resumé och de viktigaste frågorna enligt vår syn att arbeta vidare med.
|
|
| 5. |
- Bram, Staffan, et al.
(författare)
-
Evakuering av kustnära fartyg i en automatiserad framtid
- 2023
-
Annan publikation (populärvet., debatt m.m.)abstract
- Den kustnära färjetrafiken är en tacksam miljö för att testa nya automationslösningar. Här finns många fartyg som trafikerar relativt lugna vatten och där bemanningen redan idag är begränsad till en eller två personer. Men förändringar i teknik och bemanning kommer också kräva nya perspektiv i säkerhetsarbetet. I projektet SPECTRUM har besättningens roll vid en nödevakuering undersökts och jämförts med olika automationsscenarier för kustnära färjetrafik. Resultatet pekar ut områden där fortsatt forskning och utveckling är nödvändig för att säkerställa att en evakuering av ett fartyg kan genomföras med så goda förutsättningar som möjligt - om bemanningen reduceras, yrkesroller förändras eller om besättningen ersätts med automationslösningar.
|
|
| 6. |
- Burden, Håkan, et al.
(författare)
-
A Comparison of AI Policies and Programmes in Finland, the Netherlands and Sweden – Case Sweden
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- In 2018 the Swedish Government released its strategy on AI, the national approach for artificial intelligence. The strategy focuses on three main areas – education, research and innovation – with the ambition that Sweden would be the best country in the world regarding applying AI. Two key areas were mentioned – the competitiveness of Swedish enterprises on a global market and the strengthening of the public sector.Since then, the domestic discourse has changed, as Social-democratic lead governments have been replaced by a Conservative-Liberal government, the launch of ChatGPT, as well as the introduction of EUs Digital Decade with new targets for digitalisation and a proposed regulation of AI. We have therefore conducted a first evaluation of the strategy and the state of AI in Sweden. Based on official reports and interviews we recommend that the Swedish strategy on AI should …… acknowledge the EU and accommodate for the upcoming regulations and resources within the Digital Decade,… embrace the pluralism of Swedish governance and facilitate collaboration among authorities and different levels of administration,... ensure the competence and the mandate of the public sector accordingly,... be adaptable to changes in both the domestic and international discourse,… investigate long-term funding solutions of strategic AI initiatives, and finally,… define sustainable and ethical AI in order to facilitate responsible usage and development of AI as well as facilitate procurement.This will require prioritisation of targets and initiatives as well as a way of assessing progress which is suitable for the Swedish context.
|
|
| 7. |
- Burden, Håkan, et al.
(författare)
-
Förarlösa tjänster i Västra Skaraborg - En förstudie inom SMaRT-projektet
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Inom projektet SMaRT har RISE utfört en förstudie för att analysera möjligheterna till förarlösa tjänster inom Västra Skaraborg. Målet för de svenska deltagarna i SMaRTprojektet var att undersöka hur besökare kan ta sig till attraktiva besöksplatser utan egen bil. I den här förstudien har vi undersökt när en möjlig lösning skulle kunna vara förarlösa tjänster. Arbetet utfördes i nära samarbete med representanter från de berörda kommunerna. Vi har identifierat en potentiell rutt i Vara tätort där man förutom själva tjänsten även skulle kunna få synergieffekter mellan tjänsten och kommunala mål för trafiken i tätorten. En mer generell slutsats är att förarlösa tjänster i sig inte nödvändigtvis är värt investeringen, utan man bör se hur tjänsten passar in i ett större systemperspektiv för att bedöma dess lämplighet. Vi har också inom arbetet identifierat en rad platser där det finns enklare och mer omedelbara insatser om man vill nå allmänna mål kring smart besöksnäring och konkretare mål för den unika platsen. I många fall pågår redan ett sådant arbete och vi rekommenderar att fortsätta på det spåret hellre än att klämma in en förarlös tjänst. Ett exempel är hur många av de platser vi besökt är omtalade för naturupplevelsen samtidigt som det finns ett ökande behov av parkeringsplatser för att tillgodose alla besökare. Här kan man planera annorlunda för framtiden så att första parkett inte ges till de som fikar i den egna bilen utan till de som cyklat, tågluffat eller åkt tillsammans med andra. Och då också tillhandahålla de mobilitetsalternativen.
|
|
| 8. |
- Burden, Håkan, et al.
(författare)
-
Implications of the AI Act in relation to mobility
- 2023
-
Ingår i: Transportation Research Procedia. ; 72, s. 1832-1839
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- The ambition of the European Union is to lead the way in digitalization. A cornerstone in fulfilling the ambition is the proposed AI Act. Our ambition with this contribution is to create awareness of how regulating Artificial Intelligence (AI) will affect mobility within the EU. The chosen definition of AI is broad enough to cover most software and the regulated topics will affect areas such as road traffic and public transport, safety components in machines but not vehicles. Such systems deemed to pose a high risk will need to be certified and CE-marked. It will also have an impact on the relationship between provider and user of AI systems, with a clear ambition to open the black box of business to enable compliancy with GDPR and handling of anomalies. At the same time, the AI Act opens up for using personal data for other purposes than originally stated during collection.
|
|
| 9. |
- Burden, Håkan, et al.
(författare)
-
Policylabb Smarta Fartyg
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Swedish Shipping Policy Lab Smart ships, or Maritime Autonomous Surface Ships as they are also known, have a great potential to advance shipping and sustainable development through optimisation of operations and maintenance. In situations that pose a risk to humans or where humans tend to lose their concentration, smart ships can also contribute to increased safety onboard and for the environment. In short, smart ships are suitable for operations that are dirty, dull and dangerous. The Swedish Shipping Policy Lab was an initiative to support on-going projects within smart shipping with policy-developing activities with the ambition to strengthen Swedish competitiveness. The project has actively strived for a systematic approach to how shipowners, technology developers and authorities among others can foster policy development and innovation in relation to smart ships. As an outcome the project has identified three policies related to the investigated cases (see Appendix G for more details): 1. Navigational assistance from land – A shared statement by the Swedish Maritime Administration and the Swedish Transport Agency on the role of navigational assistance from land and the need to further investigate the service before it can be regulated in more detail. 2. The Ljusterö Ferry – Certification of ferries is commonly done in relation to an established and consistent set of technical requirements. For smart ships such as the new road ferries procured for the Ljusterö-connection it is reasonable to complement traditional certification with a safety case to ensure that the ship is seaworthy. 3. Smart maritime drones – Ships less than five meters long that do not carry passengers are excluded from national rules regulating the supervision performed by the Swedish Transport Agency. As long as there is no explicit need to inspect a specific ship, the probability of a supervision is low. If an inspection were to incur, it is necessary to show how the smart ship and its operation complies to applicable regulation in terms of laws and collision avoidance. Despite the maritime sector having a long tradition of international governance there are still no international instruments explicitly for smart ships. A conclusion from the policy lab is that while such work is ongoing, there is room for the flag states and their authorities to develop and operate smart ships in accordance with national policies. Or, to paraphrase, smart ships seem suitable for operations that are dirty, dull, dangerous and domestic.
|
|
| 10. |
- Burden, Håkan, et al.
(författare)
-
Proposed EU Regulations’ Impact on Data Utilisation– A Multi-Case Study within Public Transport
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Motivation: In a broad sense data sharing onboard public transport vehicles is governed by two different business models – interoperable and free of charge access for some data versus data that is restricted to specific uses by commercial contracts and existing legislation. Under the Digital Decade the EU has proposed new legislation with the ambition to promote a single digital market. The question then arises – how will the upcoming regulations affect existing business models for data utilisation?Method: We have investigated two different cases where existing technology meets upcoming EU legislation. The questions have been framed through dialogue with actors in the industry, to cover topics and questions that are both concrete and current. Using the policy lab methodology, we have investigated the possibility to re-use surveillance film from public transport vehicles for passenger counting. The analysis compares GDPR and the Swedish camera surveillance act with the proposed AI Act, to see what new possibilities or obstacles arise. We have also explored the changes that the Data Act may impose on different actors’ access to data derived from the batteries installed in an electric bus.Results: The AI Act will not change the business models within the eco-system but facilitate access to more personal data (including personal data where GDPR otherwise would be a barrier), useful for training automated passenger counting. Those responsible for placing the system on the market will still need to ensure that they are compliant with GDPR in terms of processing personal data. In terms of the Data Act the outcome is more disruptive as the owner and user of a vehicle is entitled to all data representing their usage, free of charge, and this will impair existing business models for data access. It is also possible for multiple actors to be users, for instance if the vehicle is owned by a public transport authority and leased by an operator.Discussion: Our analysis shows that while the impact of the Data Act can resonate with the ambitions behind the regulation in terms of making more data interoperable and available free of charge, it can also have the opposite effect. The latter is specifically the case where altruistic data sharing already is in place and the Data Act imposes standard contracts for and role-based restrictions towards utilisation. Both the AI Act and the Data Act are complex and often difficult to assess. In relation to the Data Act, the recitals were helpful for interpreting the application of articles and definitions. For understanding the relationship between the AI Act and GDPR we combined the legal analysis with prototyping the impacts and relied on sharing insights with other actors. This highlights the need for multiple ways of performing the data collection and analysis as well as the suitability of policy labs as a research method
|
|
