| 1. |
- Berndes, Göran, 1966, et al.
(författare)
-
Strategies For 2nd Generation Biofuels In Eu - Co-firing to stimulate feedstock supply development and process integration to improve energy efficiency and economic competitiveness
- 2010
-
Ingår i: Biomass and Bioenergy. - : Elsevier BV. - 1873-2909 .- 0961-9534. ; 34:2, s. 227-236
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- The present biofuel policies in the European Union primarily stimulate 1st generation biofuels that are produced based on conventional food crops. They may be a distraction fromlignocellulose based 2nd generation biofuels – and also from biomass use for heat and electricity – by keeping farmers’ attention and significant investments focusing on firstgeneration biofuels and the cultivation of conventional food crops as feedstocks. This article presents two strategies that can contribute to the development of 2nd generation biofuels based on lignocellulosic feedstocks. The integration of gasification-based biofuel plants in district heating systems is one option for increasing the energy efficiency and improving the economic competitiveness of such biofuels. Another option, biomass co-firing with coal,generates high-efficiency biomass electricity and reduces CO2 emissions by replacing coal. It also offers a near-term market for lignocellulosic biomass, which can stimulate development of supply systems for biomass also suitable as feedstock for 2nd generation biofuels. Regardless of the long-term priorities of biomass use for energy, the stimulation of lignocellulosic biomass production by development of near term and cost-effective markets isjudged to be a no-regrets strategy for Europe. Strategies that induce a relevant development and exploit existing energy infrastructures in order to reduce risk and reach lower costs, are proposed an attractive complement the present and prospective biofuel policies.
|
|
| 2. |
- Grahn, Maria, 1963, et al.
(författare)
-
Möjligheter för förnybara drivmedel i Sverige till år 2030
- 2010
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Transportsektorns energianvändning domineras i dagsläget helt av oljebaseradedrivmedel, främst bensin och diesel. På grund av klimat- och energisäkerhetsfrågan stårdärför transportsektorn idag inför stora förändringar. Syftet med denna studie är attstudera möjligheterna för inhemskt producerade förnybara drivmedel (biodrivmedel,förnybar el och vätgas) till och med år 2030. Genom litteraturstudier och kontakter medaktörer inom området och med utgångspunkt i de framtidsvisioner för förnybaradrivmedel som finns utförs en systematisk strukturerad genomgång av utmaningar ochmöjligheter för olika drivmedelsalternativ. Målet är att kunna argumentera för vad somär realistiskt att tro om utvecklingen för den inhemska produktionen av förnybaradrivmedel till och med 2030 givet att styrmedel som stödjer dessa drivmedel finns samtatt bedöma i vilken utvecklingsfas olika förnybara drivmedel befinner sig.Resultatet från litteraturgenomgången av framtidsvisioner visar en splittrad bild avhur olika aktörer ser på framtiden för förnybara drivmedel. För 2020 identifierar vi ettspann på att 10–25% av den svenska vägsektorns energianvändning skulle kunna beståav biodrivmedel varav bidraget från andra generationen nästan är försumbart. För 2030är spannet 13–55% och bidraget från andra generationen anses osäkert. När det gällervätgas är däremot alla källor eniga om att andelen vätgasbilar i den svenska bilparken ärytterst marginellt både år 2020 och 2030. Däremot finns optimistiska visioner för EU påända upp till 16 miljoner vätgasbilar kring 2030. Visionerna kring elbilar ochladdhybrider visar på en mycket stor osäkerhet över hur snabbt fordonsflottan kankomma att elektrifieras. För 2020 visas en spridning på allt ifrån mycket få till 600 000elbilar inklusive laddhybrider i Sverige och för 2030 ser vi ett ännu vidare spann på alltifrån mycket få till 4 miljoner.Resultat från vår analys visar att spannet är ganska stort när det gäller hur stor deninhemska produktionen av förnybara drivmedel skulle kunna vara år 2020 och 2030.Spannet är ungefär 3–13 TWh/år för år 2020 och 10–22 TWh/år år 2030 och vi bedömerhela spannet som realistiskt. Beroende på hur stor energianvändning för transporter vijämför med blir det procentuella bidraget lite olika men oavsett beräkningsmetodöverstiger andelen inhemskt producerade förnybara drivmedel inte 15% år 2020respektive 25% år 2030 av vägtrafikens energianvändning.Trots att alternativa fordon (utöver elbilar) behövs i nästan alla våra scenarier om deinhemskt producerade drivmedlen ska användas inom Sverige ser vi inte bilparken somen begränsande faktor för den inhemska produktionen av förnybara drivmedel. Behoveti Europa lär dessutom vara så pass stort att det går att exportera allt eventuellt överskottav förnybara drivmedel om vi i Sverige producerar mer än den inhemskatransportsektorn kan ta emot. När det gäller introduktionen av elbilar ser vi inteladdningsinfrastrukturen som en begränsande faktor för introduktionen av elbilar i storskala. I dagsläget begränsas introduktionen mer av den höga investeringskostnaden(orsakad av batterikostnaden) vid köp av elbil.Hur stort det faktiska bidraget av förnybara drivmedel i Sverige i framtiden blirberor i stor utsträckning på priset på de förnybara drivmedlen (både inhemsktframställda och importerade) och tillhörande fordon jämfört med de fossila alternativen.Oavsett drivmedel är det viktigt med hög energieffektivitet både vad gälleranvändningen i fordonen och i drivmedelsproduktionen. En lägre energiefterfrågan itransportsektorn är en viktig faktor för att minska koldioxidutsläppen och innebärdessutom att bidraget från förnybara drivmedel procentuellt sett blir högre.
|
|
| 3. |
- Höglund, Jonas, et al.
(författare)
-
Biofuels and land use in Sweden: an overview of land-use change effects
- 2013
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Supported by policies, biofuel production has been continuously increasing worldwide during recent years. However, concerns have been raised that biofuels, often advocated as the future substitute for greenhouse gas (GHG) intensive fossil fuels, may cause negative effects on the climate and the environment. When assessing GHG emissions from biofuels, the production phase of the biofuel crop is essential since this is the phase in which most of the GHG emissions occur during the life cycle of the fuel, often linked to land use and land management. Changes in land use can result from a wide range of anthropogenic activities including agriculture and forestry management, livestock and biofuel production. The report first presents a review of the literature in the different scientific areas related to land use change (LUC) and biofuel production. Knowledge gaps related to LUC is compiled and, a synthesis is developed highlighting major challenges and key findings. Main findings are that (i) deforestation, forest management, and climate change deforestation is a major contributor to GHG emissions and can contribute to soil erosion and carbon stock changes, (ii) albedo changes and the timing of emissions need to be better understood, (iii) to avoid degradation of biodiversity great care must be taken to develop sustainable biofuel production (iv) nutrient leakage and removal of forest residues can influence the biomass growth potential (v) to avoid fertility losses in agricultural soils during biofuel production, crops with low fertilizer needs, high nutrient use efficiency and high yields should be given priority (vi) indirect effects on land use are extremely complex to quantify without great uncertainty (vii) biofuels contribution to rising food prices and poverty even more challenging (viii) biofuel production can create jobs but also interfere with traditional ways of life and recreational values, (ix) to avoid negative effects, biofuel production should be developed in collaboration with the stakeholders involved: farmers, land owners, tourists, and industry. The literature review and synthesis presented in this report shows that land use on this planet is already placing high stress on ecosystems, atmosphere, soils and human life. Because of increased biofuel production, land use change is therefore at risk of aggravating these problems. Conclusions drawn are that the LUC caused by increasing use of biofuels can be negative to various degrees but that drawbacks can be mitigated through policy measures or technology developments. Examples include the cultivation of high-yielding crops, cultivation on abandoned arable land, and effective use of by-products and waste. To explore the opportunities that exist for beneficial land use change, continued responsible and sensitive collaboration between industry, policy-makers, researchers and local communities is a prerequisite.
|
|
| 4. |
- Londo, Marc, et al.
(författare)
-
The REFUEL EU road map for biofuels in transport: Application of the project’s tools to some short-term policy issues
- 2010
-
Ingår i: Biomass and Bioenergy. - : Elsevier BV. - 1873-2909 .- 0961-9534. ; 34:2, s. 244-250
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- The current hot debate on biofuels calls for a balanced and realistic long-term strategy forbiofuels. The REFUEL project provides several ingredients for such a strategy. Analyses inthis project indicate that domestically produced biofuels can cover a significant share of EUfuel demand in the coming decades, with the EU-12 new member states and Ukraine asmost promising regions. This potential can be realised with residual streams and onexisting agricultural land, without conversion of e.g. nature reserves. Second generationbiofuels are essential for the long-term success of biofuels due to their superior performancein many ways. But generally, the key challenge for the near future would be how toenhance the development of biofuels in a responsible way, i.e. stimulating the productionchains with the best performance, and preventing negative impacts e.g., by paying carefulattention to possible system impacts of biofuel production such as indirect land usechanges and rising food prices. Finally, 2nd generation biofuels require specific policy: theprecursor role of 1st generation is overrated, both in technical terms as well as in their roleas market precursors. When it comes to synergies, 2nd generation biofuels might benefitmore from other developments in the energy sector, such as initiatives in co-firing ofbiomass for (heat and) power, than from 1st generation biofuels, also because of the publicresistance that the latter induce.
|
|
