| 1. |
- Lee, Uisung, et al.
(författare)
-
Well-to-Wheels Emissions of Greenhouse Gases and Air Pollutants of Dimethyl Ether from Natural Gas and Renewable Feedstocks in Comparison with Petroleum Gasoline and Diesel in the United States and Europe
- 2016
-
Ingår i: SAE International Journal of Fuels and Lubricants. - : SAE International. - 1946-3952 .- 1946-3960. ; 9
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Dimethyl ether (DME) is an alternative to diesel fuel for use in compression-ignition engines with modified fuel systems and offers potential advantages of efficiency improvements and emission reductions. DME can be produced from natural gas (NG) or from renewable feedstocks such as landfill gas (LFG) or renewable natural gas from manure waste streams (MANR) or any other biomass. This study investigates the well-to-wheels (WTW) energy use and emissions of five DME production pathways as compared with those of petroleum gasoline and diesel using the Greenhouse gases, Regulated Emissions, and Energy use in Transportation (GREET®) model developed at Argonne National Laboratory (ANL). The five DME pathways include 1) fossil NG with large-scale DME plants, 2) methanol from fossil NG with large-scale plants for both methanol and DME (separately), 3) LFG with small-scale DME plants, 4) manure-based biogas with small-scale DME plants, and 5) methanol from black liquor gasification with small-scale DME plants. This study analyzes DME production and use in the U.S. and Europe, and in two vehicle classes (light and heavy duty vehicles [LDVs and HDVs]). The WTW results show significant reductions in fossil fuel consumption and greenhouse gas (GHG) emissions by DME compared to gasoline and diesel if DME is produced from LFG and manure-based biogas. When methanol from black liquor is used for DME production, there are reductions in GHG emissions, though smaller than DME produced from LFG and MANR. Meanwhile, fossil NG-based DME produced in large-scale DME plants or from NG-based methanol shows GHG emissions at the similar level as petroleum diesel does.
|
|
| 2. |
- Takman, Johanna, 1992-, et al.
(författare)
-
Triple F Systemövergripande uppföljning 2019 : Uppföljning av hur godstransporter närmar sig det svenska klimatmålet 2030
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Triple F (Fossil Free Freight) är ett nationellt forskningsprogram med syfte att utveckla kunskap som kan bidra till minskade klimatutsläpp från godstransportsektorn. Denna rapport, Systemövergripande uppföljning, är ett så kallat etableringsprojekt inom Triple F som följer upp hur godstransportsektorn närmar sig målet om att minska växthusgasutsläppen från inrikestransporter med 70% till år 2030 jämfört med 2010. Vidare syftar rapporten till att användas som underlag till urvalet av framtidaforskningsprojekt inom och utom Triple F. Rapporten presenterar både övergripande indikatorer för person- och godstransporter och deras växthusgasutsläpp, samt specifika indikatorer för godstransportsektorns växthusgasutsläpp. Vidare följer rapporten upp utvecklingen inom godstransportsektorn för de tre övergripande utmaningarna: 1) överflyttning till energieffektiva och fossilfriatrafikslag, 2) ett mer transporteffektivt samhälle, och 3) ökad andel förnybara drivmedel.Sveriges inrikes transporter bidrar med cirka en tredjedel av Sveriges totala växthusgasutsläpp. Av de inrikes transporterna står godstransportsektorn för cirka 30,2 %. Detta innebär att omställningen till ett mindre fossilberoende godstransportsektor är viktig för att nå det uppsatta klimatmålet. Även om växthusgasutsläppen för inrikes godstransporter mellan 2010 och 2017 har minskat med cirka 18,3%, visar indikatorerna i denna rapport att minskningstakten inte är tillräcklig för att i en linjär takt lyckas nå 2030-målet för godstransportsektorn. Däremot har olika trafikslags utsläppsminskning varierat, och vissa trafikslag har minskat sina utsläpp i en snabbare takt än vad som krävs för att i en linjär takt nå 2030-målet. Mellan 2010 och 2017 har tunga lastbilar, järnväg och inrikes sjöfart minskat sina växthusgasutsläpp med cirka 24,9%, 31,3% och 70,0% respektive, vilket är mer än den minskning om 24,5% som krävs för att i en linjär takt nå 2030-målet. Den stora reduktionen för inrikes sjöfart förklaras bland annat av datainsamlingsmetoden, vilken för närvarande ses över. Lätta lastbilar har däremot endast minskat sina växthusgasutsläpp med cirka 8,1%. Även om lastbilarnas växthusgasutsläpp har minskat mellan 2010 och 2017 är det fortfarande det trafikslag som bidrar med störst andel av godstransportsegmentets växthusgasutsläpp i Sverige; tunga lastbilar bidrog med cirka 66,4 % och lätta lastbilar bidrog med cirka 30,1 % år 2017. I jämförelse bidrog järnvägstransporter med cirka 0,8% och sjöfarten med cirka 2,7% av de inrikes godstransporternas totala växthusgasutsläpp år 2017. Därför är det viktigt med styrmedel och åtgärder som riktas mot lastbilstransporternas växthusgasutsläpp. Däremot kan järnvägs-och sjötransporter bidra till 2030-målet genom en överflyttning från väg till järnväg och sjöfart, då dessa trafikslag har klimatmässiga fördelar på grund av sina relativt lågaväxthusgasutsläpp. Fördelningen av godstransportarbetet mellan trafikslagen i godstransportsektorn har varit relativt konstant mellan 2010 och 2017, vilket indikerar att överflyttningen hittills knappast har bidragit till uppfyllandet av 2030-målet. Däremot finns det teoretisk potential att i Sverige öka överflyttningen av godstransporter, exempelvis då 41 % av godstransportarbetet för tunga lastbilar i Sverige sker på sträckor över 300 km. Utöver avståndet finns dock ett flertal andra faktorer som påverkar valet av trafikslag. Exempelvis påverkar varusändningens och trafikslagensegenskaper vilket trafikslag som väljs. För att öka överflyttningen från väg till järnväg och sjöfart behövs därför riktade styrmedel som ökar järnvägens och sjöfartens konkurrenskraft. Växthusgasutsläpp från lastbilar kan även reduceras genom effektivisering och ett ökat användande av förnybara drivmedel. Det officiella statistikunderlaget för att följa upp effektiviseringar inom godstransportsektorn är relativt begränsat. De indikatorer som varit möjliga att presentera visar bland annat att den genomsnittliga fyllnadsgraden för tunga lastbilar har minskat mellan 2010 och 2017, vilket indikerar att transporterna med tung lastbil i genomsnitt har blivit mindre effektiva över perioden. Dock har även vägtrafikens energiintensitet minskat mellan 2010 och 2017, vilket istället indikerar en energieffektivisering av vägtransporter. Även bantrafikens energiintensitet har minskat, vilket kan förklaras av att mängden gods som transporteras per tåg har ökat. Ökningen av andelen förnybar energi är en av de tydligaste förändringarna bland indikatorerna i denna rapport. Användning av HVO är den typ av förnybar energi som ökat mest inom vägtransportsektorn, vilket kan förklaras av en ökad användning i bussar och lastbilar samt inblandning av HVO i fossildiesel. I en jämförelse med EU28 ligger Sveriges andel av förnybara drivmedel inom transportsektorn långt över genomsnittet för EU 28, med 32,1% jämfört med EU28:s 7,4%. Statistikunderlaget avser dock transporter som helhet, och någon uppdelning mellan person-och godstransporter finns inte tillgänglig.Godstransportarbetet för hela godstransportsektorn har minskat med 3,5% mellan 2010 och 2017, men detta varierar mellan trafikslagen. På lång sikt (fram till 2030 och 2040) prognostiseras godstransportarbetet att öka för samtliga trafikslag. Utvecklingen av växthusgasutsläpp och godstransportarbete för tungalastbilar har historiskt följt varandra, men efter 2013 kan ett potentiellt trendbrott observeras där transportarbetet ökar medan växthusgasutsläppen minskar. För övriga trafikslag har godstransportarbetet varit mer konstant övertid, medan utsläppen har minskat något. Flera utsläppsprognoser visar att 2030-målet inte kommer att nås med dagens beslutade styrmedel och åtgärder. Prognoserna visar istället på minskningar av växthusgasutsläppen mellan cirka 28–38% till 2030. Det kommer därför att krävas fler och/eller kraftigare styrmedel och åtgärder för att nå 2030-målet
|
|
