| 1. |
|
|
| 2. |
|
|
| 3. |
- Larsson, Jörgen, 1966, et al.
(författare)
-
Konsumtionsbaserade scenarier för Sverige - underlag för diskussioner om nya klimatmål
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- ALSO AVAILABLE IN ENGLISH: https://research.chalmers.se/publication/529052 Denna rapport är resultatet av ett uppdrag från Sveriges parlamentariska miljömålsberedning och utgör ett underlag för diskussioner om Sveriges framtida klimatpolitik i allmänhet och om konsumtionsbaserade klimatmål i synnerhet. Arbetet har utförts av 13 forskare vid Chalmers tekniska högskola, IVL Svenska miljöinstitutet och KTH. Rapportens syfte är att analysera hur de klimatpåverkande utsläppen från vår konsumtion kommer att förändras under de närmaste 30 åren samt att översiktligt beskriva det vetenskapliga läget avseende globala utsläppsbanor som klarar Parisavtalet temperaturmål och vad de betyder för svenska konsumtionsbaserade utsläpp med hänsyn till olika rättviseprinciper. DEL 1 - Konsumtionsbaserade scenarier för svenska klimatpåverkande utsläpp 2050 Utsläppen i Sverige (så kallade territoriella utsläpp) var 5 ton koldioxidekvivalenter (CO2e) per person 2019. I konsumtionsbaserade utsläpp så inkluderar man även utsläpp som uppstår utomlands vid produktionen av de varor och tjänster som vi i Sverige konsumerar, medan utsläpp i Sverige till följd av vår export räknas bort. Enligt Statistiska centralbyråns metod beräknades de konsumtionsbaserade utsläppen till 9 ton CO2e per person för 2019. Tidigare analyser har visat att 36% av svenska konsumtionsbaserade utsläpp sker i Sverige, 22% i länder som ingår i EU:s system för handel med utsläppsrätter och resterande 42% i övriga länder, inklusive Ryssland, Kina, USA, och Indien, där klimatstyrmedlen i regel är svaga. I den här rapporten görs en analys av specifika tekniska åtgärder och beteendeförändringar när det gäller flyg, bil, kollektivtrafik, livsmedel, uppvärmning samt investeringar i byggnader och transportinfrastruktur. I SCB:s statistik motsvarar dessa områden 63% av de totala konsumtionsbaserade utsläppen. Fem scenarier har tagits fram baserat på olika klimatpolitiska inriktningar och utfallen från dessa beskrivs i figuren nedan. De framtida utsläppen påverkas naturligtvis kraftigt av vilken teknisk utveckling som sker i omvärlden. För att belysa detta redovisas ett spann från höga respektive låga utsläpp. Den högre nivån i spannet är resultatet av att omvärlden fortsatt utvecklas enligt Nuvarande trender och politik. Den lägre nivån i spannet bygger istället på en Global klimatomställning i linje med Parisavtalet. I Referensscenariot utvecklas beteenden och teknik enligt nuvarande trender och beslutade politiska styrmedel i både Sverige och omvärlden. I det Territoriella klimatmålsscenariot kommer nödvändiga beslut för att nå de svenska klimatmålen att tas. Här sker till exempel en övergång till nollutsläppsfordon och byggsektorn använder delvis fossilfritt stål. I det lägre spannet antas hela världen ställa om i linje med Parisavtalet, vilket bland annat ger lägre utsläpp utomlands vid produktion av fordon och mat som vi importerar, samt att internationellt flyg i huvudsak drivs med förnybart flygbränsle. Den högre nivån i spannet illustrerar att Sveriges territoriella klimatmål nås, men världen för övrigt ställer inte om för att klara temperaturmålen i Parisavtalet. I Beteende- och teknikscenariot genomförs ytterligare inhemska åtgärder för att bidra till lägre klimatpåverkande utsläpp från svensk konsumtion. Här antas utrikesflygandet och bilåkandet ligga kvar på 2019 års nivå. Självkörande bilar introduceras och regleras så att det inte leder till ökat bilåkande. Det sker ett skifte inom animaliekonsumtionen där hälften av nötköttet ersätts med kyckling eller växtbaserade proteinkällor. En annan skillnad är att nybyggnationen av bostäder halveras vilket möjliggörs bland annat genom att en del lokaler byggs om till bostäder. I Omfattande beteende- och teknikscenario illustreras effekten från kraftiga minskningar av flygande, bilåkande, konsumtion av nötkött och mejeriprodukter samt byggnation av vägar och bostäder, men med samma teknik som i föregående scenario. I Referensscenario med omfattande beteendeförändringar visas effekten i utsläpp av dessa omfattande beteendeförändringar, men i det här fallet i kombination med att avancerade tekniska förändringar uteblir både i Sverige och utomlands. Det översta spannet i figuren nedan visar vilka genomsnittliga globala netto-utsläpp 2050 som kan anses vara i linje med Parisavtalet, givet att det kvarvarande utsläppsutrymmet fördelas jämlikt per person. Studierna är utvalda av IPCC och streckens täthet visar på mängden studier som ger ett visst resultat. Den lägre utsläppsnivån i spannet motsvarar att den globala medeltemperaturökningen begränsas till under 1,5°C. Den högre utsläppsnivån motsvarar temperaturökning under 2°C med hög sannolikhet, eller att betydande negativa utsläpp efter 2050 för att långsiktigt nå 1,5°C. Notera att dessa är netto-utsläpp och därmed omfattar bidrag från negativa utsläpp enligt respektive studie, till skillnad från scenarierna i denna rapport. FIGUR - SE RAPPORT De spann för scenarierna som redovisas i mörkare färg omfattar enbart de konsumtionsområden som har analyserats i den här rapporten (persontransporter, livsmedel, byggande och boende). Spannen i en ljusare färg är uppskattningar av de totala konsumtionsbaserade utsläppen (inkl. övrig konsumtion och näringslivets investeringar). Notera dock att inga beteendeförändringar antas för dessa områden samt att denna analys endast är avsedd att illustrera ett resultat för helheten och inte är lika väl underbyggt som övriga beräkningar. Utfallet visar att referensscenarierna, både med och utan omfattande beteendeförändringar, beräknas resultera i totala konsumtionsbaserade utsläpp som ligger på en högre nivå 2050 än de studier som ligger i linje med Parisavtalets temperaturmål, givet studiernas uppskattade utsläppsnivå år 2050 och att utsläppsutrymmet fördelas jämlikt per person. Resultaten indikerar också att de konsumtionsbaserade utsläppen i det Territoriella klimatmålsscenariot ligger på en högre nivå 2050 än flertalet av dessa studier. Beteende- och teknikscenariot motsvarar i stort studiernas uppskattade utsläppsnivå år 2050, men det är under förutsättningen att den svenska omställningen kombineras med en global klimatomställning. Omfattande beteende- och teknikscenariot kan nå nivåer så låga att de motsvarar studier där globala medeltemperaturökningen begränsas till 1,5°C grader utan stora behov av negativa utsläpp, men också detta under förutsättningen att det sker en global klimatomställning. En övergripande slutsats är att de sammantagna konsumtionsbaserade utsläppen som kan uppnås genom ett fokus på avancerad teknisk utveckling inte är tillräckliga för att med säkerhet ligga i linje med Parisavtalet. Det gäller även om resten av världen också genomför en klimatomställning. Resultaten visar också att enbart omfattande beteendeförändringar, och ingen avancerad teknik, ligger ännu längre ifrån målen i Parisavtalet. En kombination av både avancerad teknik och vissa beteendeförändringar skulle däremot kunna ge en utveckling som ligger i nivå med de genomsnittliga utsläppen per person som Parisavtalets mål motsvarar år 2050. Frågorna om ett land som till exempel Sverige bör besluta om ett konsumtionsbaserade klimatmål som ett komplement till det territoriella målet, och vilken ambitionsnivå som målet i så fall borde ligga på, är naturligtvis politiska och inte vetenskapliga. En viktig aspekt att ta hänsyn till är att dessa scenarier inte omfattar potentialen för negativa utsläpp. En möjlighet är att anta ett netto-noll mål även för konsumtionsbaserade utsläpp, där kompletterande åtgärder, såsom negativa utsläpp, kompenserar för en viss mängd kvarvarande utsläpp. DEL 2 - Om utsläppsmål utifrån Parisavtalet och internationella rättviseprinciper Enligt Parisavtalet så ska nationella målsättningar gällande utsläppsminskningar uppnås med hänsyn taget till (i) att utvecklingsländer kan behöva mer tid för att vända sina respektive utsläppskurvor nedåt, (ii) rättvisa, och (iii) med hänsyn till en hållbar utveckling och fattigdomsbekämpning. Dessutom ska genomförandet vägledas av Klimatkonventionens övergripande princip om ”rättvisa och gemensamma men olikartade ansvar och respektive förmågor, i ljuset av olika nationella förhållanden”. Det finns dock ingen konsensus kring hur de mål som beskrivs på global nivå i Parisavtalet kan översättas till nationella målsättningar för utsläppsminskningar. Det är i grunden en värderingsfråga och en politisk avvägning hur de globala utsläppsminskningarna ska fördelas över världens nationer samt hur Parisavtalet och Klimatkonventionens mål och principer bör tolkas för svenska målsättningar. Forskare och analytiker har däremot bidragit med konsekvensanalyser av olika metoder och principer för att fördela utsläppsutrymmet, som även har diskuterats inom klimatförhandlingarna. Globala genomsnittliga netto-utsläpp av växthusgaser om -0,3 till 3,3 ton CO2e per person år 2050 kan vara i linje med Parisavtalets temperaturmål, se första spannet i figuren ovan som är baserat på IPCC:s scenarier. Detta gäller dock under förutsättningen att utsläppen redan från 2020 minskar i linje med respektive scenario och att respektive scenarios behov av negativa utsläpp möts. En högre utsläppsnivå omkring 2050, och långsammare utsläppsminskningstakt fram till dess, förutsätter betydande netto-negativa utsläpp efter 2050 om ambitionen är att långsiktigt begränsa den globala medeltemperaturökningen till 1,5°C. Det är därför viktigt att ta hänsyn till utsläppskurvan från nu fram till ett eventuellt målår f
|
|
| 4. |
- Åkerman, Jonas, et al.
(författare)
-
Low-carbon scenarios for long-distance travel 2060
- 2021
-
Ingår i: Transportation Research Part D: Transport and Environment. - : Elsevier BV. - 1361-9209 .- 1879-2340. ; 99
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- In many industrialised countries, the climate impact from long-distance travel is greater than that from short-distance travel. In this paper, we present five scenarios for long-distance travel in 2060, which are consistent with a 67% probability of limiting global warming to 1.8 degrees. The scenarios concern travel by the Swedish population, but per capita travel volume and fuel use could be generalised globally. A key result is that all scenarios require reductions in Swedish per capita air travel in the range of 38–59% compared to 2017. The direct effect on air travel of implementing a high-speed rail network in Sweden and Northern Europe was found to be modest. A higher emission reduction could be achieved if mixed mode trips comprising rail and air legs were more widely adopted. Finally, the pros and cons of future aviation fuels are discussed, the main candidates being biofuel, electrofuel, and liquid hydrogen.
|
|
| 5. |
|
|
| 6. |
- Åkerman, Jonas, 1964, et al.
(författare)
-
Styrmedel för att begränsa det globala flygets klimatpåverkan – ett svenskt perspektiv. Uppdaterad och korrigerad version 200702
- 2020
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Den globala, kommersiella luftfartens koldioxidutsläpp beräknas 2018 ha uppgått till drygt 900 miljoner ton. Det motsvarar ca 2,5 procent av de globala, energirelaterade koldioxidutsläppen, som i sin tur beräknas svara för 75-80 procent av den av mänskliga aktiviteter orsakade förstärkningen av växthuseffekten. Inkluderas även s.k. höghöjdseffekter, som orsakas av flygtrafik på höjder över cirka 8 000 meter, ökar andelen väsentligt. Beträffande inrikesflyg har alla länder, åtminstone på pappret, stora möjligheter att genom egna beslut påverka flygets klimatpåverkan med hjälp av t.ex. bränsleskatter. Även klimateffekter från internationellt flyg kan i viss mån påverkas med nationella åtgärder, t.ex. passagerarskatter eller krav om biobränsleinblandning. Förutsättningarna för effektiva, nationella åtgärder avgörs dock i hög grad av det internationella regelverket. Den främsta möjligheten för Sverige att bidra till att den internationella luftfartens klimatpåverkan begränsas är att påverka EUs agerande. Reglerna för EUs utsläppshandeln är avgörande, liksom reglerna för beskattning av flygbränsle. För att Sverige ska kunna påverka det globala regelverket är ett samlat agerande med övriga EU centralt. Klimatpåverkan från det internationella flyget berörs inte i Paris-avtalet, utan hanteras istället inom ICAO, FNs luftfartsorgan. ICAO bildades för att främja den civila luftfarten, vilket kan ha bidragit till att organisationen har varit sen och långsam när det gällt att ta sig an klimatproblemen. 2016 beslöts dock att etablera CORSIA, ett system för utsläppskompensation som ska börja fungera 2021. Målet med CORSIA är inte primärt att minska utsläppen från flyget. Istället är syftet att skapa en mekanism för flygbolagen att kompensera för den ökning av utsläppen från internationell flygtrafik jämfört med 2019/2020 som förväntas. I besluten om CORSIA sägs att de deltagande länderna inte får tillämpa andra, parallella ekonomiska styrmedel. EU-länderna har trots detta förklarat att flyget även fortsättningsvis ska omfattas av utsläppshandel, samtidigt som man försäkrat att den internationella flygtrafiken till och från EU-länderna ska inkluderas i CORSIA fr.o.m. 2021. Hur detta ska fungera, och om flygindustrin och resten av världen kommer att acceptera agerandet, är oklart. Inom EU och enskilda medlemsstater pågår parallellt en diskussion om att beskatta flygbränsle för såväl inrikes- som internationell trafik, en åtgärd som sannolikt kan komma att ifrågasättas av resten av världen, bl.a. med hänvisning till CORSIA. Samtidigt kan livskraften hos CORSIA ifrågasättas. Stora länder som Kina, Indien, Ryssland och Brasilien har distanserat sig från systemet, och väntas delta tidigast från 2027. Hur allvarlig en kollaps för CORSIA skulle vara från klimatsynpunkt kan diskuteras – de incitament för att begränsa utsläppen som systemet ger är svaga samtidigt som svårigheterna att hitta kompensationsåtgärder som är effektiva och trovärdigt additionella är uppenbara och väl kända. Mot denna bakgrund identifieras följande handlingsalternativ för den svenska klimatpolitiken inom luftfartsområdet. (Förslagen baserade på läget vid årsskiftet 2019/2020.) 1. Reformering av EUs utsläppshandel a. Höjning av den linjära reduktionsfaktorn (=begränsa den ytterligare utgivningen av utsläppsrätter) b. Minskad gratistilldelning av utsläppsrätter c. Incitament för minskade höghöjdseffekter 2. EUs utsläppshandel är viktigare än CORSIA a. Verka för att flygtrafik inom EES inte ska omfattas av CORSIA b. Hålla öppet för att utvidga utsläppshandeln till ”full scope” (=allt flyg till/från flygplatser inom EES) c. Bjuda in länder utanför EES att delta i en utsläppshandel för flyget 3. Reformering av EU-regler kring beskattningen av flyget a. Slopande av förbudet mot beskattning av flygbränsle – EU-gemensam minimiskatt på flygbränsle b. Verka för att momsfrågan löses 4. Nationella styrmedel a. Passagerarskatt b. Differentiering av landningsavgifterna c. Samarbete kring beskattning av flygbränsle med andra intresserade länder inom ECAA (EES + Balkanländerna) d. Reduktionsplikt även för flyget. Utred möjligheterna att på sikt koncentrera den fysiska inblandningen av biodrivmedel till flyg med destination utanför EES.
|
|
| 7. |
- Andersson, David, 1979, et al.
(författare)
-
Measuring the direct and indirect effects of low-carbon lifestyles using financial transactions
- 2023
-
Ingår i: Journal of Cleaner Production. - : Elsevier BV. - 0959-6526. ; 386
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- This study investigates the net effect of four low-carbon lifestyle options that could potentially be adopted by many individuals and households to achieve substantial cuts in greenhouse gas emissions: not owning a car, not flying, not living in a detached house, and having a vegan diet. We evaluated the direct and indirect effects of these options on the carbon footprints of a sample of 715 individuals. Their emissions were calculated using a carbon calculator app that estimates the footprint associated with their consumption, based on financial transaction data from their bank(s) in combination with a lifestyle survey and data from official databases. This data also provides the basis for a detailed analysis of how differences in spending and greenhouse gas emissions in one consumption domain can rebound and/or spillover into other domains. Our results show that these four lifestyle options are associated with substantial net emission reductions, ranging from 0.5 to 1.5 tonnes of CO2eq/cap/yr each. The results also suggest that, contrary to the theory of economic rebound effects, the indirect effects of these practices are related to further emission reductions in other consumption domains, except for people who do not fly, for whom we saw a very limited rebound effect. The sample has on average relatively strong pro-environmental personal norms, which limits the generalizability of the results and calls for further research.
|
|
| 8. |
- Carlsson Kanyama, Annika, et al.
(författare)
-
Shifting expenditure on food, holidays, and furnishings could lower greenhouse gas emissions by almost 40%
- 2021
-
Ingår i: Journal of Industrial Ecology. - : Wiley. - 1530-9290 .- 1088-1980. ; 25:6, s. 1602-1616
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- This paper investigates how consumption-based greenhouse gas emissions from private households can be reduced. The aim is to quantify opportunities for mitigation through shifting expenditure on food, holidays, and furnishings to less carbon-intensive products and services that are available on the market but not yet mainstream. Two hundred and seventeen analyses of the greenhouse gas emissions/SEK for on-the-market products and services were used for estimating the consumption-based greenhouse gas emissions from an average person, an average single man and an average single woman. The consumption-based greenhouse gas emissions for these households were estimated to be 6.9, 10, and 8.5 tonnes per capita per year respectively; and food, holidays, and furnishings accounted for 56–59% of that. The alternatives to mainstream food, holidays, and furnishings include plant-based alternatives to meat and dairy products, locally produced vegetables, second-hand or repaired furnishings, holidaying abroad by train, and “staycations.” Our results show that total greenhouse gas emissions can be lowered by 36–38% by shifting the expenditure on these products and services to less carbon-intensive alternatives without changing the total expenditure. The share of total emissions deriving from food, holidays, and furnishings is reduced to 30–35% after the change. The findings are discussed in the light of goals for reductions in greenhouse gas emissions, additional sustainability aspects, the limitations of the study and needs for further research. This article met the requirements for a silver–silver JIE data openness badge described at http://jie.click/badges.
|
|
| 9. |
- Curtale, Riccardo, 1989, et al.
(författare)
-
Understanding preferences for night trains and their potential to replace flights in Europe. The case of Sweden
- 2023
-
Ingår i: Tourism Management Perspectives. - 2211-9736. ; 47
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Possible strategies to mitigate the climate impact of tourism transport include encouraging tourism to closer destinations and supporting more sustainable modes of transport, including trains. Today international trips by railways only have a small market share but night trains are considered an important part of a future green Europe. However, little is known about travelers' preferences for night trains for long-distance travel in Europe. The results of an integrated choice and latent variable model (ICLV) applied to stated preference (SP) data collected from 1691 residents of Sweden show that, depending on place of origin in Sweden, in response to a set of innovations, including reduced travel time emanating from ongoing infrastructure investments, and the introduction of new, more comfortable trains, the share of plane users willing to switch to night trains to Central Europe could reach 20–30% and to Southern Europe, 6–10%.
|
|
| 10. |
|
|
