| 1. |
- Eklund, Veronica, et al.
(författare)
-
Fiskenäringen : Uppdatering av bränsleförbrukning samt emissionsfaktorer
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Fiskeflottans bränsleförbrukning undersöks endast intermittent av Energimyndigheten och senast för 2017. För åren mellan undersökningarna har Energimyndigheten använt antal arbetade timmar i fiskesektorn (inklusive arbetade timmar i land) för att skriva fram bränsleförbrukningen, medan SMED har använt fiskeflottans installerade effekt som framskrivningsmetod för att beräkna utsläpp från fiskeflottan till inventeringen. Dessa två metoder, som ger olika resultat, har i denna studie jämförts med varandra samt andra alternativ till att skriva fram bränsleförbrukningen. Branschorganisationen Swedish Pelagic Federation (SPF) anser att antal dagar till sjöss troligen är den mest pålitliga framskrivningsmetoden och den korrelerar även väl med SMED:s framskrivningsmetod.Under projektets gång framkom det att HaV årligen samlar in uppgifter om fiskeflottans bränsleförbrukning. Det bästa skulle vara om SMED kunde använda dessa data direkt och på så sätt undvika framskrivning helt. Dessa data anses dock inte vara av användbar kvalitet i dagsläget, men förhoppningsvis kommer detta vara fallet till submission 2023. SMED och Naturvårdsverket bör istället komma överens om vilken framskrivning som bör användas i årets submission.Vid projektets början antogs att det huvudsakliga bränslet för fiskeflottan var en skattebefriad MK1-diesel. Under samtal med leverantörer av bränslen till fiskeflottan framkom att fiskefartyg framförallt använder Eldningsolja 1 (EO1), som även benämns gasolja eller Marine Gas Oil (MGO). Detta är samma bränsle som används för uppvärmning av villor, men när det används för framdrivning av fartyg kallas det för diesel och när det används för uppvärmning av villor kallas det för E10/E32. I samtalen med bränsleleverantörerna kom det även fram att bränslet som levereras till fiskefartyg aldrig innehåller en inblandning av biobränsle. SMED rekommenderar därför att fiskets bränsle ändras från diesel till EO1 i inventeringen och att man inte tar med en inblandning av biobränsle för fiskesektorn.Inom ramen för detta projekt har även emissionsfaktorerna för NOX, CO2 och SO2 uppdaterats, vilka var de enda som var möjliga att uppdatera med det dataunderlag som fanns tillgängligt. I framtiden bör man samköra uppdatering av de emissionsfaktorer som används av SMED inom mobila sektorn när samma bränslen används och motivera varför de skiljer sig åt i de fall där så är fallet. När man uppdaterar emissionsfaktorer för EO1/MGO bör SO2, CO2 och metaller för bränsle inom fiskeflottan och sjöfarten (inrikes EO1/MGO) uppdateras samtidigt, eftersom dessa sektorer använder samma typ av bränsle. För metaller har ett arbete påbörjats med att identifiera brister i de emissionsfaktorer som används idag.
|
|
| 2. |
- Parsmo, Rasmus, et al.
(författare)
-
BRAVE ECO – Benchmark for Reduction of Anchoring Vessels’ Emissions – Enabling Change of Operation
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- This feasibility study aims to evaluate the possibilities to reduce air emissions from ships anchored in port areas and, then especially the Port of Gothenburg. For this purpose, the study uses two main approaches. Firstly, it analyses the reasons and legal/business aspects for anchoring. Secondly, this study develops a reproducible calculation model for anchored vessels' CO2 emissions. Regulation of anchoring sites are not entirely clear since international regulation partly applies, also it is not clear who is responsible for the anchoring sites. This implies that the port´s scope of action is limited mainly to the ships that are calling the port. However, also emission from other ships at in the port area has been evaluated in this study to get a broader perspective. This pre-study provides both qualitative and quantitative findings and it is produced using mixed methods, including workshops with relevant port stakeholders. It also involves different scientific disciplines and several authors from the Port of Gothenburg Authority, IVL Swedish Environmental Research Institute, Maritime Studies at Chalmers University of Technology and the School of Business, Economics and Law at the University of Gothenburg. Furthermore, in connection to this study, one bachelor's thesis and two master's theses have been carried out. The results show that it is mainly tanker ships that are anchoring in Gothenburg and that their main reasons for anchoring are related to awaiting Laycan or waiting for an available berth. The companies involved in the study generally combine time charter and voyage charter contracts to access vessel capacity. The inputs from the workshops, the interviews conducted with stakeholders and the international literature are “rather” consistent: combining just in time arrival with slow steaming has a great potential for making a business case and to reduce fuel consumption and thereby emissions. However, there are many barriers which needs to be addressed, such as: lack of trust, improving information sharing (actors now communicate via phone or email), loss of income (due to demurrage), attitudes in the industry, the “first come, first serve” concept, risk of missing estimated time of arrival and port infrastructure. Even if there are many barriers, several actors in the port already have experience of combining just in time arrival and slow steaming. In this study, we develop a reproducible emission calculation model that calculates CO2eq emissions. The emissions are partly calculated by using the ships’ positions (AIS-data) from 2019, to extract the time spent at anchor. The emission model calculates the anchored vessels' total CO2eq emissions, but the model also calculates the theoretical potential for avoiding emission by using the time at anchor to slow steam. The results show that all tanker ships that anchored outside the port in 2019, could theoretically have reduced their emissions with about 30 ktonnes CO2eq, if they would have been notified of delays 24 hours before arrival and then reduced their speed to 10 knots. The results also show that using time to slow steam have a much greater potential to reduce emissions than if the ships would only reduce the time at anchor (by using fewer ships to perform the same transport work). This is especially true for the initial speed reductions (10-14 knots). This study also evaluates the emission calculation methods and assesses the uncertainties, by comparing different sources and underlying assumptions with real world data. The study argues that it is problematic to just use default values proposed in the global emission inventory issued by the International Maritime Organization (IMO). Using default values for estimating emission makes it harder to estimate the real effect of a new policy, regulation, or incentive in the port. However, a better emission inventory requires that on-board visits are made or that data is obtained digitally. The largest calculation uncertainties now are for boiler fuel consumption and bunker ships fuel consumption at the anchorage areas.
|
|
