| 1. |
- Andersson, Mathias, et al.
(author)
-
Management Measures to Reduce Continuous Underwater Noise from Shipping
- 2023
-
Reports (peer-reviewed)abstract
- Underwater radiated noise (URN) from commercial ships is a significant source of elevated noise levels in the oceans and can have a negative impact on marine wildlife. Noise from commercial shipping places additional stress on the oceans, but is one of the least studied environmental pollutants, and there is an urgent need to reduce the aggregate stress levels. Until recently, reduction of underwater noise has not been prioritised by ship designers, shipowners, or crews. Even within the field of marine management, noise has received limited interest. However, the International Maritime organization (IMO) has adopted global guidelines on URN reduction, which are currently being updated. Within the EU, the Marine Strategy Framework Directive (MSFD 2008/56/EC) Descriptor 11 criteria 11.2, now provides a framework for marine administrators to manage noise by establishing threshold values. Marine management focuses on the total noise load on the marine environment. Management entails several considerations before recommendations can be made. As a first step, interdisciplinary teams need to assess the aggregated noise levels and determine acceptable thresholds based on the local ecosystem, then assess which existing mandates and management tools can be used, and finally assess how effective these mandates have been in improving the environment. These activities must also be managed in a way that is acceptable to various relevant stakeholders, who would need to follow the decisions. The URN from a ship can be affected by the vessel’s design, either during its construction or during upgrades, and balances a trade-off against fuel efficiency. However, the URN can also depend on how the ship is operated. Regulating ship speed is one potential management tool, and its effectiveness needs to be assessed. Other management measures include how shipping lanes are drawn, areas to avoid, financial support, information, etc. This report focuses on possible policy measures that the Swedish authorities could adopt to lower URN by regulating the speed of ships. The report presents an interdisciplinary analysis, using a case study of an area in the southern Kattegat that covered several maritime zones, different national jurisdictions, intensive traffic, and high natural values. An important part of the work was to assess whether existing source models for ship noise could be used for the type of ships that are common in waters around Sweden. In this study, the JOMOPANS-ECHO (J-E) model was used.The J-E model was validated by comparing measurement data from a hydrophone station at Vinga on the Swedish coast that collected data from ships (254 passages) that used the port of Gothenburg. The analysis showed some deviation between the J-E model and measurement data, which could be due to differences in the length and speed of ships in waters around Sweden compared to the ships used in the development of the J-E model. However, this was likely to have negligible impact on the outcome of the case study.Analyses of ship traffic in 2021 showed that 4,511 unique vessels visited the study area at least once. Most ships followed the main routes, but no part of the study area was completely free from ship traffic. About 68% of the ships visited the study area for 1-4 days, while about 32% visited the area more regularly. The most common ship types were General Cargo Ships, Dry Bulk Ships, and Tankers. The ships that on average travelled at highest speeds were RoPax Ships, RoRo Ships, Vehicle Carriers, and Container Ships. The ships were registered in 64 countries. About two percent of the ships were registered in Sweden and about four percent in Denmark.Legal analysis showed that Sweden has the right and the responsibility to take measures to reduce underwater noise from ships to the extent that the noise can be deemed to pollute the marine environment. However, this mainly applies to Sweden’s territorial seas, which cover roughly half the area being studied for this report. In the portion that constitutes Danish territorial sea, Denmark has comparable opportunities for managing URN. In areas that are Swedish or Danish exclusive economic zones (EEZs), the ability to introduce mandatory speed limits is significantly limited. There, the most realistic option would be to request the IMO to establish speed limits, or alternatively to issue a recommendation to navigate at lower speeds, although such guidance could not be enforced on ships that do not voluntarily reduce their speed.It was estimated that lowering the ships' speeds to a hypothetical limit of 11 kn would reduce the average URN levels by 4.4 ± 2 dB, as registered by local receivers in the study area. This speed limit would affect approximately 44% of the ships in the area. A maximum speed of 13 kn would instead reduce the level by 1.9 ± 0.5 dB and would affect 11% of the ships on average. The reduction in noise levels may temporarily be much higher in the immediate vicinity of individual fast ships, and there might be a high degree of variation between different ships.The study and report make it clear that it is a complex task to assess the feasibility and benefit of introducing a specific marine management tool, in this case an enforceable local speed limit. But it is also clear that there are reliable methods to make the preliminary assessments, and that it requires interdisciplinary analyses and competence.
|
|
| 2. |
|
|
| 3. |
- Hassellöv, Ida-Maja, et al.
(author)
-
Use of port State control inspection data from the Paris MoU to assess pressure from shipping on the marine environment : A study of ships operating in the Baltic Sea region
- 2020
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- In this report we analyse the relation between the Port State Control (PSC) system, as implemented by Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU), and the Marine Strategy Framework Directive (MSFD), which obligates EU member States to achieve a Good Environmental Status of their marine waters. The deficiency codes in the Paris MoU PSC THETIS list were reviewed to explore how the codes relate to, i.e. directly or indirectly affect, the marine environment. We further sorted these identified deficiency codes into different, partly overlapping, categories based on their relation to MSFD descriptors. The number of deficiencies in the different categories were thereafter used as indices to infer pressures on the marine environment from different classes of ships. The approach was applied on a PSC inspection data set of ships that operated in the Baltic Sea or Skagerrak in 2018 to investigate if the number of deficiencies in four deficiency categories differed among ship types, ships of different ages and ships from different flag states. We also analysed how deficiencies related to five different MSFD descriptors were distributed among ship classes. General cargo, container and dry bulk ships had on average more deficiencies per ship than other ship types. The youngest ships had on average fewer deficiencies per ship than older ships and ships from black and grey listed flag states had on average more deficiencies per ship than ships from white listed flag states. Ships registered in Sweden had on average fewer deficiencies per ship than average ships from white-listed flag states. The number of all deficiencies per ship was generally correlated with the number of deficiencies related to the marine environment. Thus, on a general level, the total number of registered deficiencies also reflected the relative environmental performance of different ship classes. However, on a more detailed level, when deficiencies related to specific MSFD descriptors were analysed, some deviances from this general pattern were observed. The number of ships, as well as the total travelled distance, differed greatly among the different classes of ships. The total pressure on the Baltic marine environment, will, therefore, be larger from the more common middle-aged ships than from older ships, even though older ships on average performed worse than young and middle-aged ships. Similarly, because ships from white listed flag states are much more common, the total number of deficiencies of ships registered in white listed flag states, and hence, the total pressure on the marine environment, is much higher than the total number of deficiencies of, and total pressures from, ships from black and grey listed flag states. The insight that the total pressure of a class of ships is affected not only by the average performance of the ships in that class, but also by the number of ships and the total travelled distance, does not in any way reduce the need to stop the operation of the worst performing individual ships, and by various means to improve the average performance of ships in the low performing general cargo and dry bulk ship classes. From a marine environment management perspective, it is also important to recognize that also continuous smaller improvements of the performance of the more numerous middle-aged ships and of ships registered in white listed flag states will increase the possibility to achieve Good Environmental Status of the marine environments in Europe. We conclude that although the Paris MoU scheme for Port State Controls is an important measure to prevent pollution from ships, there is no harmonization between the work of Paris MoU and the marine environmental management in the EU including the implementation of MSFD. At least eight of the eleven descriptors of the MSFD are influenced by shipping but at least three of them cannot be evaluated by the present scheme for PSC. It is possible, according to our view, to develop the present PSC system to also include control measures that focus on these three descriptors, that is, on the effect on biodiversity, sea-floor integrity and on the production of underwater noise. It is also important to investigate ways to add or modify deficiency codes that would capture the chemical composition of waste streams and remnant chemicals after tank cleanings. An additional development of the PSC system could be to also investigate the behaviour of ships during the period between PSC inspections, e.g. through the use of logged AIS-data. The proposed system development would likely require both new financial resources and competencies.
|
|
| 4. |
- Hassellöv, Ida-Maja, 1974, et al.
(author)
-
Use of port State control inspection data from the Paris MoU to assess pressure from shipping on the marine environment
- 2020
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- In this report we analyse the relation between the Port State Control (PSC) system, as implemented by Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU), and the Marine Strategy Framework Directive (MSFD), which obligates EU member States to achieve a Good Environmental Status of their marine waters. The deficiency codes in the Paris MoU PSC THETIS list were reviewed to explore how the codes relate to, i.e. directly or indirectly affect, the marine environment. We further sorted these identified deficiency codes into different, partly overlapping, categories based on their relation to MSFD descriptors. The number of deficiencies in the different categories were thereafter used as indices to infer pressures on the marine environment from different classes of ships. The approach was applied on a PSC inspection data set of ships that operated in the Baltic Sea or Skagerrak in 2018 to investigate if the number of deficiencies in four deficiency categories differed among ship types, ships of different ages and ships from different flag states. We also analysed how deficiencies related to five different MSFD descriptors were distributed among ship classes. General cargo, container and dry bulk ships had on average more deficiencies per ship than other ship types. The youngest ships had on average fewer deficiencies per ship than older ships and ships from black and grey listed flag states had on average more deficiencies per ship than ships from white listed flag states. Ships registered in Sweden had on average fewer deficiencies per ship than average ships from white-listed flag states. The number of all deficiencies per ship was generally correlated with the number of deficiencies related to the marine environment. Thus, on a general level, the total number of registered deficiencies also reflected the relative environmental performance of different ship classes. However, on a more detailed level, when deficiencies related to specific MSFD descriptors were analysed, some deviances from this general pattern were observed. The number of ships, as well as the total travelled distance, differed greatly among the different classes of ships. The total pressure on the Baltic marine environment, will, therefore, be larger from the more common middle-aged ships than from older ships, even though older ships on average performed worse than young and middle-aged ships. Similarly, because ships from white listed flag states are much more common, the total number of deficiencies of ships registered in white listed flag states, and hence, the total pressure on the marine environment, is much higher than the total number of deficiencies of, and total pressures from, ships from black and grey listed flag states. The insight that the total pressure of a class of ships is affected not only by the average performance of the ships in that class, but also by the number of ships and the total travelled distance, does not in any way reduce the need to stop the operation of the worst performing individual ships, and by various means to improve the average performance of ships in the low performing general cargo and dry bulk ship classes. From a marine environment management perspective, it is also important to recognize that also continuous smaller improvements of the performance of the more numerous middleaged ships and of ships registered in white listed flag states will increase the possibility to achieve Good Environmental Status of the marine environments in Europe. We conclude that although the Paris MoU scheme for Port State Controls is an important measure to prevent pollution from ships, there is no harmonization between the work of Paris MoU and the marine environmental management in the EU including the implementation of MSFD. At least eight of the eleven descriptors of the MSFD are influenced by shipping but at least three of them cannot be evaluated by the present scheme for PSC. It is possible, according to our view, to develop the present PSC system to also include control measures that focus on these three descriptors, that is, on the effect on biodiversity, sea-floor integrity and on the production of underwater noise. It is also important to investigate ways to add or modify deficiency codes that would capture the chemical composition of waste streams and remnant chemicals after tank cleanings. An additional development of the PSC system could be to also investigate the behaviour of ships during the period between PSC inspections, e.g. through the use of logged AIS data. The proposed system development would likely require both new financial resources and competencies.
|
|
| 5. |
- Ivarsson Westerberg, Anders, 1966-, et al.
(author)
-
Stärkt uppföljning och utvärdering av åtgärdsprogrammet för havsmiljön
- 2023
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- De åtgärder som genomförs för att förbättra havsmiljön baseras på en mosaik av olika åtgärdsprogram och lagstiftning. EU:s havsmiljödirektiv och den svenska havsmiljöförordningen har till syfte att uppnå en god miljöstatus i havsmiljön och det åtgärdsprogram som följer riktas mot åtgärder i kust- och havsområdet. Samtidigt sker en rad andra insatser för att minska påverkan på havsmiljön, bland annat åtgärder som riktas mot landbaserade aktiviteter. Det är följaktligen en utmaning att härleda förändringar i miljötillstånd till enskilda åtgärder och program. Utvärdering av åtgärder och åtgärdsprogram är dock en förutsättning för att kunna optimera åtgärdsarbetet, från såväl miljö- som kostnadssynpunkt.Den här rapporten presenterar resultat och rekommendationer från ett projekt med syfte att stärka uppföljning och utvärdering av det åtgärdsprogram för havsmiljön (ÅPH) som följer av EU:s havsmiljödirektiv. Projektet har genomförts av Havsmiljöinstitutet med medel från Havs- och vattenmyndigheten. I uppdraget har ingått att föreslå metoder för att utvärdera effekter av åtgärder i programmet samt att undersöka hur data och information som kan användas för att utvärdera effekter av åtgärderna kan samlas in.Rapportens rekommendationer bygger på en granskning av Havs- och vattenmyndighetens faktablad och första versioner av genomförandeplaner för åtgärderna i ÅPH 2022–2027. Som en del av detta arbete har en rad begrepp som används av Havs- och vattenmyndigheten också utvecklats och definierats. Baserat på dessa analyser rekommenderas följande:Tillämpa en utvecklad utvärderingsmodell som utgår från enskilda åtgärder och de aktiviteter som genomförs inom förvaltningen för att initiera åtgärderna. Utvärdering av åtgärderna föreslås följa en effektkedja av förväntade prestationer av myndighetens aktiviteter, förvaltningseffekter, beteendeförändringar hos aktörer utanför förvaltningen, och miljöeffekter. För att tillämpa modellen behöver också hänsyn tas till ytterligare aspekter. Framför allt behöver de antaganden som görs för att effektkedjan ska förverkligas och eventuella bieffekter identifieras och formuleras redan vid beslut om åtgärden. Med det föreslagna ramverket för uppföljning och utvärdering åstadkoms en mer systematisk och enhetlig utvärdering av åtgärder vilket bedöms leda till ett mer kostnadseffektivt åtgärdsarbete. Vi rekommenderar också att faktablad och genomförandeplaner för åtgärder i ÅPH uppdateras med den föreslagna utvärderingsmodellen som grund och de definitioner av begrepp som ges i rapportenUtvärdera tidiga steg i effektkedjan, för att i rimlig tid upptäcka om åtgärderna riskerar att inte resultera i förväntade förändringar i miljön eller om oönskade bieffekter uppstår. Vad gäller miljöeffekter är det ofta svårt att bedöma effekter av enskilda åtgärder i ÅPH. Den nationella och regionala miljöövervakningen ger förutsättningar för att bedöma miljötillståndet i havet men i de flesta fall krävs särskilda mätprogram om syftet är att utvärdera miljöeffekter av enskilda åtgärder. Därtill kan det i många fall ta lång tid innan åtgärder resulterar i mätbara förändringar i miljön. Därför är det ofta rationellt att utvärdera tidigare steg i effektkedjan för att indikera eventuella behov att se över och anpassa åtgärden. Vilka metoder som är bäst lämpade för att använda beror på åtgärdstyp och vilket steg i effektkedjan som ska utvärderas. Både kvalitativa och kvantitativa metoder kan vara passande, liksom en blandning av dessa övergripande angreppssätt.Överväg redan vid beslut om åtgärder hur de ska utvärderas för att tidigt klarlägga vilken data och typer av metoder som kan vara lämpliga för framtida utvärderingar. I projektet har vi undersökt tillgång till data och information som eventuellt kan användas för uppföljning och utvärdering av åtgärder. Möjligheter att söka och samla in befintlig information som kan användas för att utvärdera effekter av åtgärderna i ÅPH, från miljöövervakning och andra källor, är i dagsläget begränsade. Det beror framför allt på att det sällan framgår om inrapporterade dataset och projektrapporter har en koppling tillåtgärder i ÅPH, även när uppdrag för utvärdering av åtgärder i ÅPH sker på uppdrag av Havs- och vattenmyndigheten. Detta kan åtgärdas relativt enkelt om rapportörer av data och genomförare av uppdrag som berör åtgärder i ÅPH får en instruktion om enhetlig märkning av dataset och eventuella projektrapporter. För utvärdering av åtgärder måste dock ofta nya data och information tas fram för att uppfylla det specifika utvärderingssyftet. För flera typer av utvärderingar är det också nödvändigt att samla inrelevant data och information redan före det att åtgärden genomförs och det därför viktigt att redan vid beslut om åtgärd ha i åtanke hur de ska utvärderas.
|
|
| 6. |
- Sundblad, Eva-Lotta, 1956, et al.
(author)
-
Drivkrafter i samhället bakom belastningar på havsmiljön
- 2020
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- I den här rapporten har vi granskat begreppet drivkraft och hur det tillsamman med aktörer och aktörers beteende kan uppmärksammas av havsmiljöförvaltningen i dess arbete med att utforma åtgärder för en bättre havsmiljö. I syfte att stödja förvaltningen i detta arbete behandlar rapporten hur drivkrafter och hinder påverkar aktörers beteenden samt hur dessa kan analyseras metodiskt. Rapporten belyser också den roll som drivkrafter i form av storskaliga samhällsfenomen kan ha för utvecklingen av miljöpåverkan på global, regional, nationell eller annan större skala. Vidare belyser den vad kopplingen mellan de två drivkraftsperspektiven (drivkrafter för aktörers beteenden respektive storskaliga fenomen) kan innebära för havsmiljöförvaltning och arbetet för att genomföra EU:s havsmiljödirektiv i Sverige. I rapporten presenteras exempel på arbeten som är relevanta för svenska förhållanden och relaterade till svenska hav. Det finns generellt sett ganska få vetenskapliga artiklar om drivkrafter som påverkar havsmiljön och endast ett fåtal av dessa behandlar svenska hav. Däremot finns något fler studier och arbeten redovisade i så kallad grå litteratur. Rapporten behandlar även studier som belyser metoder för att analysera drivkrafter och hinder för miljövänligt beteende som grund för utformning av styrmedel. En slutsats är att havsmiljön kan påverkas av drivkrafter på såväl global, regional, nationell, som lokal nivå. Rapporten pekar också på att underlaget för att utforma åtgärder på nationell och regional nivå behöver vidgas och preciseras så att det synliggör aktörer och deras drivkrafter och beteenden på flera olika nivåer i samhället. I jämförelse med begreppet verksamhet, som används vid genomförandet av havsmiljödirektivet, är begreppet aktör mera specifikt i den bemärkelsen att en enskild verksamhet kan kopplas till många olika aktörer. Aktörsanalyser kan även synliggöra ytterligare individer och organisationer som i flera led påverkar belastningen på havet. Därmed kan sådana analyser stärka arbetet med att uppfylla direktivets krav på utveckling av åtgärder för att hantera betydande belastningar. Rapporten visar att fler aktörer än de som normalt uppmärksammas i åtgärdsarbetet påverkar belastningen på havsmiljön. Genomgången av vetenskapliga artiklar och rapporter visade att det finns metoder för att utföra alla de moment som ingår i en samlad analys av drivkrafter, aktörer och beteenden. Det råder dock brist på fullständiga analyser som går hela vägen från drivkrafter och aktörer till utveckling av åtgärder. Detta kan bero på att samtliga delar av en analys som ska ge stöd för åtgärdsarbetet behöver fokusera på en relativt specifik miljöfråga då aktörers beteenden är kontextberoende. Med tanke på att stora delar av samhället bedriver verksamheter som belastar havsmiljön behöver havsmiljöförvaltning och åtgärder självfallet innefatta flera sektorer och sektorsmyndigheter. Analyser av drivkrafter och aktörer i samhället stödjer ett sektorsövergripande perspektiv genom att de på ett naturligt sätt för in aktörer i flera led. Havs- och vattenmyndigheten rekommenderas att genomföra ett antal analyser som stöd för att utforma åtgärder för en bättre havsmiljö.
|
|
| 7. |
- Sundblad, Eva-Lotta, 1956, et al.
(author)
-
Societal drivers behind pressures on the marine environments
- 2021
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- In this report, we have reviewed the concept of societal driving forces and their impact on the pressure on the marine environment. In order to support marine management, the report discusses how drivers and barriers affect behaviours of actors and how such phenomena can be analysed methodically. The report also highlights the role that drivers in the form of large-scale societal phenomena can play in the development of environmental impact at global, regional, national or other large scale. In addition, it illustrates how the two driver perspectives (drivers for behaviour of actors and large-scale societal phenomena) can be used in marine environment management and the work to implement the EU’s Marine Strategy Framework Directive. A literature survey showed that there are relatively few scientific articles about drivers affecting the marine environment, and only a small number of these deal with the seas around Sweden. However, more studies and work are published in grey literature. Selected examples are presented in detail to illustrate concepts and outcomes. This report also addresses studies that highlight methods for analysing drivers and barriers for environmentally friendly behaviour as a basis for developing policy instruments. One conclusion is that the marine environment can be affected by drivers at global, regional, national and local levels. The report also points out that the documentation for developing measures at national and regional levels needs to be extended and made more specific so that it highlights actors and their drivers and behaviours at several different levels within society. In comparison to the term activity, which is used in the implementation of the Marine Strategy Framework Directive to describe areas or sectors in the society, the term actor is more specific since an individual activity can be linked to many different actors. Actor analyses can also identify additional individuals and organisations that affect pressures on the marine environment in various ways. Such analyses can thus strengthen the work involved in meeting the Directive’s requirements for developing measures to deal with significant pressures. The report shows that there are additional actors other than the ones normally highlighted in the currently used methods to reduce pressures on the marine environment. The review of scientific articles and reports showed that there are methods for carrying out all the stages included in a combined analysis of drivers, actors and behaviours. However, there is a lack of in-depth analyses that cover the full spectrum from drivers and actors to developing measures and policy instruments. This may be because an analysis which is intended to provide support for development of measures and policy instruments need to focus on a relatively specific environmental issue, since behaviours of actors are context dependent. Since large sections of society carry out activities that have an impact on the marine environment, the policy instruments and measures need to cover multiple sectors and sector authorities. Analyses of drivers and actors within society support a sector-wide perspective by naturally including actors in several respects. Such analyses could thus support developing measures for a better marine environment.
|
|
| 8. |
- Sundblad, Eva-Lotta, 1956, et al.
(author)
-
Svensk konsumtion av sjömat och dess påverkan på haven kring Sverige. Rapport nr 2020:1
- 2020
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- En sammanställning av havsmiljöns status i svenska havsområden (det vill säga inom Sveriges ekonomiska zon i Östersjön och Västerhavet) visar att God miljöstatus i de flesta fall inte kan nås till 2020. Därmed behöver åtgärder vidtas för att reducera belastningen. Konsumtion kan vara en av möjliga drivkrafter för påverkan på havsmiljön och behöver analyseras bättre. I ett pilotprojekt analyserades därför konsumtion och produktion av sjömat, dels för att utveckla metoder för sådana analyser, dels för att utgöra ett underlag för förvaltningens åtgärdsarbete. Den huvudsakliga frågeställningen var “Vilken typ av sjömatskonsumtion påverkar haven kring Sverige?” Svensk sjömatskonsumtion består idag huvudsakligen av importerade produkter, framförallt odlad lax från Norge. Till viss del har lax producerad i Norge koppling till svensk havsmiljö genom svenskt foderfiske. Av de elva viktigaste arterna som fiskas eller odlas av svenska aktörer (nära 217 tusen ton i levandevikt 2018 vilket innebär 99 procent av totala volymen) når enbart cirka 17 procent svenska konsumenter i form av direkt ätbar sjömat. Den största volymen går till foder. Värdekedjan för sjömatsproduktion är komplex med många aktörer och internationell handel. I rapporten pekar vi på en del osäkerheter kring var just svensk sjömat tar vägen. En Bayesiansk nätverksmodellering genomfördes i syfte att illustrera sambanden mellan efterfrågan av de viktigaste arterna för svensk sjömatskonsumtion (lax, torsk och sill/skarpsill) och målsättningarna för svensk havsmiljö (i form av deskriptorer) samt sannolikheten att uppnå havsmiljömålen genom förändringar i sjömatskonsumtion. Enligt modellen skulle ett minskat fiske efter torsk kunna öka sannolikheten att nå god miljöstatus för flera deskriptorer. Kopplingen mellan svensk konsumtion av norsk lax och svensk havsmiljö blev däremot svag i modellen, trots att svenskt fiske består av betydande volymer foderfisk. Detta beror på att norsk lax och foderfisk handlas på en global marknad och efterfrågas av många utöver de norska laxodlarna och svenska konsumenter. Dagens svenska sjömatskonsumtion, och även utmaningarna kring havsmiljöns status, är resultatet av en historisk utveckling där svenskt yrkesfiske har gått mot en allt större andel foderproduktion. I takt med att många fiskbestånd har förlorat sin betydelse, genom framförallt utfiskning, har skaldjur (främst havskräfta och nordhavsräka) idag fått höga kulturella och ekonomiska värden. Merparten av dessa volymer fiskas dock med bottentrål vilket påverkar havsbottnarna. Bottentrålsfiske efter skaldjur har dessutom en större påverkan på havsbottnarna per fångstvolym än bottentrålsfiske efter fisk. Vi nödgas dra slutsatsen att även om svenska konsumenter skulle efterfråga hållbara alternativ, så kan denna strävan sällan bidra till en positiv effekt på svensk havsmiljö om ohållbara fiskeaktiviteter alltjämt fortgår. Idag är stora delar av den svenska marknaden stängd för produkter som inte är miljöcertifierade, vilket innebär att produkterna exporteras istället. Om svensk havsmiljö ska gynnas, och svenskproducerad sjömat nå marknadens miljöstandard, krävs istället att ekosystemansatsen fullt ut tillämpas inom havsförvaltningen. Det vill säga att förvaltningen säkerställer hållbara uttag från bestånden, och även beaktar interaktioner mellan arter, samt olika fiskemetoders påverkan på bifångster och havsbottnar. Vår viktigaste rekommendation avseende hållbar sjömatsproduktion riktas därmed till Havs- och vattenmyndigheten; det är förvaltarens beslut och uppföljning som är avgörande för havsmiljöns status. Det finns dock flera fördelar med att ge konsumenter mer information kring sjömat som kan leda till hållbarare val; till exempel att kunna påverka samhällsutvecklingen genom att efterfråga och äta mer av fisken direkt istället för att den används som foder. Det kan också innebära att efterfråga burfångad istället för trålfångad havskräfta och odlad istället för skrapad blåmussla. Pilotprojektet gav också erfarenhet från ett antal metoder att använda vid analys av andra konsumtionsområden, såsom livsmedel, textil, färg, medicin med mera. Såväl kartläggning av värdekedjan som scenarier genom Bayesianska nätverk är metoder som ger värdefulla resultat. En annan erfarenhet är att det är resurskrävande att analysera dessa samband eftersom de uppgifter som behövs för att göra modellerna meningsfulla ofta är svårtillgängliga och sambanden som ska kartläggas är komplexa
|
|
| 9. |
- Zweifel, Ulla Li, 1967, et al.
(author)
-
Stärkt uppföljning och utvärdering av åtgärdsprogrammet för havsmiljön
- 2023
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- De åtgärder som genomförs för att förbättra havsmiljön baseras på en mosaik av olika åtgärdsprogram och lagstiftning. EU:s havsmiljödirektiv och den svenska havsmiljöförordningen har till syfte att uppnå en god miljöstatus i havsmiljön och det åtgärdsprogram som följer riktas mot åtgärder i kust- och havsområdet. Samtidigt sker en rad andra insatser för att minska påverkan på havsmiljön, bland annat åtgärder som riktas mot landbaserade aktiviteter. Det är följaktligen en utmaning att härleda förändringar i miljötillstånd till enskilda åtgärder och program. Utvärdering av åtgärder och åtgärdsprogram är dock en förutsättning för att kunna optimera åtgärdsarbetet, från såväl miljö- som kostnadssynpunkt. Den här rapporten presenterar resultat och rekommendationer från ett projekt med syfte att stärka uppföljning och utvärdering av det åtgärdsprogram för havsmiljön (ÅPH) som följer av EU:s havsmiljödirektiv. Projektet har genomförts av Havsmiljöinstitutet med medel från Havs- och vattenmyndigheten. I uppdraget har ingått att föreslå metoder för att utvärdera effekter av åtgärder i programmet samt att undersöka hur data och information som kan användas för att utvärdera effekter av åtgärderna kan samlas in.
|
|
| 10. |
- Zweifel, Ulla Li, 1967, et al.
(author)
-
Uppföljning av miljöåtgärders effekter på kust och hav
- 2022
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- Syftet med denna rapport är att: • ge en aktuell lägesbeskrivning avseende uppföljning av miljöeffekter från ett urval av åtgärder som vidtas i Sverige för att förbättra kust- och havsmiljön, • redovisa slutsatser baserat på lägesbeskrivningen, • ge rekommendationer till beslutsfattare och experter så att uppföljningen kan förbättras och därmed stödja framtida beslut om åtgärder. SAMMANFATTNING AV KARTLÄGGNINGEN Underlaget baseras på inhämtning av information om genomförda frivilliga fysiska åtgärder och områdesbaserade åtgärder samt uppföljning av åtgärdernas effekter genom webb-sökning, databassökning, och dialog med utredare på Havs- och vattenmyndigheten, vattenmyndigheter och länsstyrelser, samt forskare som arbetar med uppföljning av åtgärder. Av samtalen framgick att forskare som deltar i åtgärdsprojekt ofta upplever att medel inte avsätts i tillräcklig omfattning för att följa upp effekter av åtgärdsprojekt på ett tillfredsställande sätt. Utredare på myndigheter lyfte i stort sett unisont behov av bättre kunskap om effekter av åtgärder och det pågår för närvarande ett antal aktiviteter för att förbättra uppföljning av åtgärder. Inom vattenförvaltningen har också förslag tagits fram för hur miljöövervakningen kan anpassas för att bättre kunna utvärdera effekter av åtgärder. Dagsläget är dock sammanfattningsvis det följande: - Enstaka utvärderingar av effekter genom vetenskapliga fältstudier och pilotexperiment har genomförts för flera åtgärdstyper, bland annat för fiskeregleringar, fysiska miljöåtgärder inom jordbruk och restaurering av habitat. Resultaten av utvärderingar samlas dock inte på gemensam plats utan är spridda i olika myndigheters och institutioners rapportserier. I vissa fall publiceras de även i vetenskapliga tidskrifter, men långt ifrån alltid. - Uppföljning och utvärdering av enskilda fysiska åtgärder som genomförs med bidragsstöd är låg och i vissa fall förefaller det saknas vägledning för uppföljning. Några exempel: • Det finns inte krav på att rapportera data om effekter av åtgärder som genomförs med stöd från havs- och vattenmiljöanslaget. I slutrapporter från projekt anges dock vanligtvis en kvalitativ uppskattning av effekter, och ibland även kvantitativa effekter. Då det sällan finns någon vägledning för provtagning eller krav på att rapportera metadata är dock informationen ofta inte användbar för fortsatt bearbetning (Zweifel et al. 2013, personlig kommunikation Bilaga 2.4). • En utvärdering av effekter av våtmarker som anlagts eller restaurerats för att gynna reproduktion av gädda och abborre visade att tre fjärdedelar av projekten följts upp, kvalitativt eller kvantitativt. Endast 16 % av de 100 projekt som granskades hade dock samlat in mätdata på ett sådant sätt att effekter kunde uppskattas (se kap 4.2). För projekt som tagit bort hinder för vandrande fiskarter var motsvarande siffra endast 6 %. • Även för ett välstuderat område som övergödning finns brist på uppföljning och kunskap om effekter av vissa åtgärdstyper. Här har dock Havs- och vattenmyndigheten och Sveriges lantbruksuniversitet under 2020 tagit fram förslag på hur uppföljningen kan förbättras (se kap 4.1). 7 - De åtgärder som genomförs baserat på bidrag registreras av de myndigheter som ansvarar för medlen (se Bilaga 1 för olika bidragstyper). För vissa åtgärdstyper kan man därigenom med hjälp av etablerade schabloner eller modeller uppskatta potentiell effekt av åtgärder som planeras eller redan genomförts. Information om genomförda åtgärder är dock spridd över flera databaser som administreras av olika myndigheter (se t.ex. kap 4.3). Ibland är databaserna inte kompletta och de kan även vara överlappande. En fullständig översikt av genomförda åtgärder med relevans för miljötillståndet i kust och hav förefaller svår att få. - Meta-analyser som utvärderar effekter av flera åtgärdsprojekt av samma åtgärdstyp är få, och försvåras av att data och resultat från enskilda projekt inte finns samlade på gemensam plats, alternativt inte är allmänt tillgängliga. - För uppföljning av effekter av åtgärder hänvisas idag ofta till resultat från den regionala and nationella miljöövervakningen. Mätningar inom miljöövervakningen skiljer sig dock rumsligt och tidsmässigt från åtgärdade områden vilket gör det svårt att använda den reguljära miljöövervakningen för att utvärdera effekt av specifika åtgärdsinsatser eller åtgärdstyper. Inom vattenförvaltningen har ett förslag tagits fram under 2020 för hur den så kallade operativa övervakningen kan utökas och förbättras för att data bättre ska kunna användas för att bedöma effekt av åtgärder i vattenförvaltningen (se Bilaga 2.6). - Brist på underlag om effekter resulterar också i brist på underlag för planering av åtgärder, bland annat för åtgärder mot övergödning. Det betyder att det vid tilldelning av bidrag för miljöåtgärder, till exempel inom jordbruk, kan saknas underlag för att bedöma om åtgärder föreslås att genomföras på en plats där de har förutsättning att ge bästa möjliga effekter. Ett behov finns av information om lokala förhållanden för att i kombination med modeller för näringsläckage från jordbruksmark kunna utvärdera vilken typ av åtgärder som bör prioriteras och var de bör placeras för optimal effekt (se kap 4.1). - För områdesbaserade åtgärder har redan viss utvärdering genomförts och det planeras för fortsatt uppföljning av fiskefria områden genom uppdrag från Havs- och vattenmyndigheten (se kap 5.2). För marina skyddade områden är nuvarande uppföljning av miljöeffekter låg, men 2021 togs ett förslag till uppföljningsprogram fram (se kap 5.1). - Ett problem som lyfts av de personer med vilka samtal förts är brist på långsiktighet i myndigheternas arbete med åtgärder (se Bilaga 2). Detta hänförs bland annat till en projektbetonad arbetsform och myndigheternas ettåriga budget som gör det svårt att öronmärka pengar för framtida uppföljning. Det avsätts dessutom inte tillräckligt med resurser för uppföljning av åtgärder. Sammanfattningsvis framkom ett behov av att ta ett samlat grepp för att tillgängliggöra data och information om genomförda åtgärder samt för existerande utvärderingar av effekter av åtgärder. Det framkom också ett behov av att utvärdera för vilka åtgärdstyper som det fortfarande saknas vetenskapligt underlag för effekter, och i vissa fall även formulera systematiska uppföljningsprogram för dessa åtgärdstyper.
|
|
