| 1. |
- Sandberg Hanssen, Thor-Erik, et al.
(författare)
-
Dissimilarities between the national cost/benefit models of road projects : Comparing appraisals in Nordic countries
- 2020
-
Ingår i: Transportation research Interdisciplinary Perspectives. - : Elsevier. - 2590-1982. ; 8
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- The Nordic Council has a vision to create the most integrated region globally by 2030. Nevertheless, Nordic cross-border infrastructure projects are generally developed by each nation individually. Joint Nordic infrastructure planning is thus fragmented. An example of this, as reported herein, is how road projects are assessed by the infrastructure planning authorities in Norway, Sweden, and Finland, the latter to which is included in the comparison for the first time. In each country, cost/benefit analyses (CBAs) are used. In each nation, the monetary values of changes in travel time, accidents, and environmental externalities are estimated. We then apply those values to the three national CBA models to assess an illustrative hypothetical road project. Theoretically, the models should provide similar outcomes when using a common set of parameters. Instead, we show that the choice of national model is crucial to the outcome. The Swedish model, for example, generates a higher cost of travel time than the other models irrespective of the nation from which we choose the parameters. Consequently, CBA-based assessments in the Nordic area depend strongly on the model applied and peculiarities in its coding. Finally, we discuss the policy implications of our findings for appraising national and Nordic projects.
|
|
| 2. |
- Westin, Jonas, et al.
(författare)
-
NÄRTRANS : hastighetsgränser och näringslivets nya transportflöden
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Trafikverket har under ett antal år arbetat med metoder för att studera konsekvenser av förändrade hastighetsgränser i vägnätet. I tidigare arbeten har fokus framför allt varit på effekter för personresor, såsom arbetspendling och tillgång till olika former av service. Mindre fokus har lagts på näringslivets transporter då de aktuella hastighetsjusteringarna till stor del inte bedömts ha samma påverkan på fordon med totalvikt som överstiger 3,5 ton.Samtidigt har under 2000-talet näringslivets transporter genomgått betydande förändringar. I en traditionell uppdelning av fordonsflottan antogs näringslivet använda medeltunga och tunga lastbilar medan hushåll och organisationer använde personbilar. Med en tung lastbil menas fordon som har en totalvikt som överstiger 3,5 ton. Dessa får köra högst 90 km/timmen på motorväg eller motortrafikled och 80 km/timmen på annan väg eller om lastbilen har släp. Baserat på dessa regler har konsekvenserna för näringslivet av sänkta hastighetsgränser ned till 80 km/h bedömts som små.Idag har ”en tredje kategori” av lätta lastbilar, budbilar, pickuper, servicebilar mm, med en vikt under 3,5 ton, vuxit fram, fordon som i allt större omfattning används av näringslivet och som därmed följer trafikföreskrifter, t.ex. hastighetsgränser, för personbilar. Denna kategori av fordon är bland annat vanliga hos företag och verksamheter inom t.ex. distribution, mindre bygg- och underhållsverksamhet, fastighetsskötsel, offentlig service, omsorg, hälsovård och handel.Syftet med denna rapport är att undersöka hur den växande ”tredje kategorin” av näringslivets fordon kan identifieras och urskiljas i statistiken samt hur dessa fordon hanteras i Trafikverkets nuvarande modellsystem. I rapporten undersöks och ges förslag på fortsatt metodutveckling för att analysera vilka effekter trafiksäkerhetshöjande hastighetssänkningar kan medföra för olika delar av näringslivet i en region.
|
|
| 3. |
- Lundgren, Anna, et al.
(författare)
-
Cross-border transport infrastructure planning in the Nordic Region : an introduction
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Throughout history, transport infrastructure has played a crucial role inindustrialisation, economic growth and regional development and continues to do so. In recent decades, international trade, the growth potential of extended crossborder labour markets and new connections, such as the Öresund bridge (finalised in2000) and the Fehmarn Belt connection between Denmark and Germany (to beopened in 2029), have further increased interest in cross-border transportinfrastructure.This is the first report in the NORDINFRA project, aiming at increasing knowledge ofcross-border transport infrastructure planning in the Nordic Region. The project covers four Nordic countries (Denmark, Finland, Norway and Sweden) and explores institutional and other challenges and opportunities associated with better and more coordinated cross-border transport infrastructure planning.NORDINFRA is a research project financed by the Swedish Transport Administration(Trafikverket) and run by Nordregio and Umeå University. Its research methods consist of literature and document studies as well as interviews with stakeholders.Three Nordic cross-border transport infrastructure case studies have been selected:a new fixed link between Sweden and Denmark, namely the Helsingborg–Helsingör road and rail tunnel; an improved railway connection between Stockholm and Oslo; and the road and ferry connection from Mo i Rana in Norway, via Umeå in Sweden, to Vasa in Finland.This report begins with an overview of the transport infrastructure planning systemsin Denmark, Finland, Norway and Sweden, with a focus on the policy goals, the main actors and their responsibilities within the transport infrastructure planning system, central elements of the planning process, analytical tools and tools for impact analysis.Overall, we find many similarities between the Nordic countries, although there are also important differences. In terms of transport goals, all four countries share important commonalities in that they focus on efficiency, accessibility, sustainability, and safety – although the specific goals are formulated in different ways and with different emphases. We find that, to a large extent, the countries share the same timeframe when it comes to the planning period (Denmark 2021–2035, Finland2021–2032, Norway 2022–2033 and Sweden 2022–2033).These commonalities are positive and can be expected to facilitate the planning of cross-border transport infrastructure objects. The analysis of the countries’ national infrastructure and transportation plans shows that although Nordic cross-border transport is mentioned, the focus is primarily on national transport infrastructure that is not adjacent to a border. In all the countries, planning takes place via step-bystep, formalised processes, including impact assessments. Here, too, the similarities between the countries can be expected to increase the potential for cross-border collaboration.We also find similarities between the Nordic countries studied when it comes to the main actors involved in transport infrastructure planning. At national level, the relevant ministry holds the responsibility for transport infrastructure, along with one or several national authorities in the field. However, one important difference between the Nordic countries is that, according to the Danish and Norwegian public administration models, the national transport authorities have less independence from the transport ministry than the equivalent agencies in Sweden and Finland.In all of the countries, the regional councils are responsible for elaborating a regional development strategy and are frequently involved in public transportation. The municipalities are responsible for local physical planning but may also have other tasks relating to transport infrastructure, such as local roads, local public transport, ports and airports. Looking closer, the division of transport infrastructure tasks between different levels of government varies depending on the country, and there can sometimes be territorial differences within the country, too.However, a general pattern can be observed whereby actors at national level have overall responsibility for the national transport infrastructure system, whereas regional and local actors are endowed with specific tasks and responsibilities within the transport infrastructure system. In order to facilitate cross-border transport infrastructure planning it is important that those actors involved in cross-border transport infrastructure planning have knowledge about these differences between the countries and regions involved to be able to better understand the prerequisites for cross-border infrastructure planning and adapt to the circumstances involved.Although transport infrastructure planning primarily takes place within a national context, also the European Union plays an important role for cross-border transport infrastructure planning. A policy area of great importance is EU transport policy – for example, the Trans-European Transport Network (TEN-T) which aims to link territories across the EU via a core network of corridors, of which the Scandinavian –Mediterranean (Scan-Med) and North Sea–Baltic corridors are most important for the Nordic countries. The EU’s policy for regional development and its Cohesion Policy are both central to cross-border collaboration – not least the Interreg A programmes, which are targeted at cross-border co-operation. Just as the EU regional development policy is connected to measures and financing mechanisms such as the Interreg, the implementation of EU transport policy is facilitated by, e.g.the Connecting Europe Facility (CEF). While EU policies in the fields of regional development and transport support cross-border transport infrastructure planningin the Nordic Region, it is less evident to what extent Nordic co-operation supports cross-border transport infrastructure planning. Even though the national transport authorities are involved in knowledge-sharing networks (e.g. Nordisk Vejforum, and NJS – Forum for Nordisk Jernbanesamarbeid), since the dissolution of the Council of Ministers for Transport in 2005, there has been a lack of a Nordic political platform to discuss cross-border transport infrastructure.Previous research and literature show that cross-border transport infrastructure faces challenges in many different fields. Challenges relating to governance involve, for example, many stakeholders at different levels of government. Economic challenges may relate to, for example, only calculating benefits on one side of a national border or increased costs due to higher insecurity. Among the legal and administrative challenges, we find conflicting laws and regulations; and among the political challenges, a lack of political interest or the risk of altering the balance of power between countries or within a country. Other challenges may relate to differences in technology, calculation models or language.However, research literature and previous findings also highlight opportunities to overcome those challenges. These include establishing clear common goals, promoting transparency, working with relevant stakeholders and ensuring their commitment, allocating benefits and risks, and promoting effective governance.
|
|
| 4. |
- Lundgren, Anna, et al.
(författare)
-
Facilitating cross-border transport infrastructure planning in the Nordic Region
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Denna rapport är den andra rapporten i forskningsprojektet. Institutionella hinder och möjligheter tillsamordning (Nordic Transport infrastructure planning. Institutional barriers andopportunities for coordination) (2021–2023). Syftet med NORDINFRA är att öka kunskapen om gränsöverskridande transportinfrastruktur i Norden genom att identifiera hinder för gränsöverskridande transportinfrastruktur, peka påmöjligheter och föreslå åtgärder för att underlätta planering av gränsöverskridande transportinfrastruktur. Projektet, som har finansierats av Trafikverket, har letts av Nordregio, och genomförts av forskare från Nordregio och Umeå universitet.I den första rapporten, "Cross-border transport infrastructure planning in the Nordic Region - An introduction" (2023) gavs en bakgrund och fördjupning av hur gränsöverskridande transportinfrastrukturplanering bedrivs inom ramen för de olika planeringssystemen i Danmark, Finland, Norge och Sverige, samt vilken roll den nordiska och EU-kontexten spelar. Den här andra och sista rapporten i projektet bygger på empiri från intervjuer i tre fallstudier av infrastrukturprojekt i tidiga skeden; den fasta HH-förbindelsen mellan Helsingborg och Helsingör, järnvägsförbindelsen Stockholm–Oslo, och länken från Mo i Rana, via Hemavan och Umeå, över Kvarken till Vasa. I intervjuerna med intressenter från fallstudieprojekten har vi ställt frågor om hur de ser på formella och informellahinder för gränsöverskridande transportinfrastrukturplanering, och hur dessa hinder skulle kunna överbryggas. De båda rapporterna är komplementära. Precis som skrivbordsstudierna i den första rapporten visade, bekräftar intervjuerna att gränsöverskridande transportinfrastrukturplanering involverar många aktörer på olika administrativa nivåer, från ministerier och transportmyndigheter på den nationella nivån, till regioner, kommuner, gränsöverskridande organisationer, privata företag och lobbygrupper. Intervjuerna visar också att den nationella nivån och regeringarna har en särskilt central roll då dessa i stor utsträckning sätter ramarna och på så sätt påverkarde övriga aktörernas agerande. Även om våra resultat visar stora utmaningar för gränsöverskridande transportinfrastrukturplanering, har vi även fått exempel på framgångsrika planeringsinsatser och förslag på åtgärder för att ytterligare utveckla transportplaneringen över nationsgränserna. Utmaningarna har sammanfattats i sju nyckelområden:Att acceptera att gränsöverskridande transportinfrastrukturplanering är komplextAtt ha förståelse för att den nationella planeringen förtransportinfrastruktur har en nyckelrollAtt hantera bristen på tydliga uppdrag och mandat för gränsöverskridande transportinfrastrukturplaneringAtt systematiskt dela information och kunskap omtransportinfrastrukturplaneringAtt beakta att gränsöverskridande transportinfrastruktur när allt kommer omkring är en fråga om prioritieringarAtt involvera regionala och andra intressenter i den gränsöverskridande transportinfrastrukturplaneringenAtt lära hantverket om hur man samarbetar kring gränsöverskridande transportinfrastrukturplaneringDen främsta potentialen för att förbättra gränsöverskridande transportinfrastrukturplanering i Norden är beroende av att de nationella regeringarna i högre grad prioriterar det nordiska politiska samarbetet inom transportinfrastruktur. För att utveckla det nordiska samarbetet kring transportinfrastruktur, ska vikten av tydliga mandat och uppdrag inte underskattas. Även om regioner, kommuner, gränsöverskridande organisationer och andra aktörer är viktiga kan de inte ersätta de nationella myndigheternas centrala roll.Genom att skapa en gemensam nordisk kunskapsbas om transportflödena i det nordiska transportsystemet, transportsystemets funktionssätt och om hur investeringar i transportinfrastruktur i ett land påverkar flödena i de andra nordiska länderna, skulle den samlade kunskapsnivån kunna höjas. Denna skulle också kunna fungera som en gemensam nordisk plattform för kunskaps- och erfarenhetsutbyte som bas och för att utveckla strukturer för fördjupat samarbete kring bl.a. gemensamma analysverktyg. Sammantaget bedöms dessainsatser kunna bidra till att underlätta den nordiska gränsöverskridande transportinfrastrukturplaneringen och till att utveckla ett transportsystem som gynnar de nordiska länderna och Norden som helhet.
|
|
| 5. |
- Nilsson, Per A., 1957-, et al.
(författare)
-
Impact of tuition fees on international student mobility in Sweden : a decade of reflection
- 2024
-
Ingår i: Entry points to US education. - Baltimore : STAR Scholars Press. - 9781957480404 - 9781957480329 ; , s. 266-282
-
Bokkapitel (refereegranskat)abstract
- In 2009, the Swedish parliament introduced tuition for students outside the European Economic Area (EEA) and Switzerland. In 2011, the first feeypaying students arrived. Before the decision was made, industrial leaders, students, and representatives of higher education institutions had debated and questioned the decision. In this chapter, we reflect on the intervention of the introduction of tuition for postsecondary education in Sweden within a European contect. What were the experiences, impacts and development of student mobility 10 years after tuition was introduced? Did tuition turn out to be a serious mistake, or are the objectives fulfilled with the reform? A direct consequence was a decrease of 80% in the number of students in Sweden from outside the EEA and Switzerland. However, today, the number of students from outside Europe has increased, but the mix of students from different countries has changed. The analytical research of the chapter holds significance for policy making that affects entry points to education.
|
|
| 6. |
- Nilsson, Per A., 1957-, et al.
(författare)
-
Ten years after : reflections on the introduction of tuition fees for some international students in Swedish post-secondary education
- 2022
-
Ingår i: Education Inquiry. - : Routledge. - 2000-4508.
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- In 2011, Sweden introduced tuition fees for students from countries outside the European Economic Area (EEA) and Switzerland when they enrolled at higher education institutions (HEIs). As a direct consequence, the number of students in Sweden from those countries decreased by 80% that year. Since then, the number of students has increased again and, before COVID-19, was on its way to reaching the same level as before 2011. Nevertheless, the number of tuition fee-paying students only dropped by 3% for the academic year 2020/21, after nine consecutive years of growth. In this article we are assessing changes in inbound student flows and compare the outcome with the ambitions expressed by the Swedish government when the fees were introduced. The introduction of tuition fees in Sweden and the experiences from this offer quite unique possibilities to learn how students, HEIs, other actors, and societies react and adapt. By use of previous studies and new empirics we analyse and reflect on the outcome given the motives behind the reform, especially with regard to the ambition to continue internationalising post-secondary education and, furthermore, on the reform’s possible benefits and costs for post-secondary education in Sweden.
|
|
| 7. |
- Simonen, Jakko, et al.
(författare)
-
The Covid-19 Pandemic and Regional Economic Resilience in Northern Finland, Norway and Sweden : a pre-study
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The COVID-19 pandemic has been first and foremost a health crisis, but it has had severe negative impacts on northern economies. This pre-study report aims to provide a statistical review of the regional economic impacts as well as the recovery processes of the COVID-19 pandemic in the Arctic 5 cities in Northern Finland, Sweden, and Norway, i.e., Oulu and Rovaniemi in Finland, Luleå and Umeå in Sweden and Tromsø in Norway. Our cross-country regional research design makes it possible to study how the COVID-19 shock and the differences in national and regional containment regulations have affected these areas compared to the development in other regions and at the national level. This pre-study report will focus on the labour market effects of the pandemic and the role of sectoral structures in the Arctic 5 cities.
|
|
| 8. |
- Westin, Lars, Professor, 1953-
(författare)
-
Arvidsjaur, flygplatsen och tillväxten
- 2020
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Arvidsjaur flygplats är betydelsefull för invånarna och aktörer i Arvidsjaur, Arjeplog och Sorsele kommuner. Flygplatsen har dessutom varit avgörande för tillväxten inom biltestnäringen i Sverige. Den har även betydelse för andra näringar i regionen och för tillgängligheten till omvärlden. Flygplatsen är en av ett betydande antal icke-statligt ägda flygplatser i Sverige, de ingår inte i statliga Swedavia, men matar trafik relativt Swedavias nät. I Arvidsjaur ägs flygplatsen av Arvidsjaur kommun. Kommunen ger ett årligt ägarbidrag för att finansiera flygplatsens icke-kommersiella verksamhet, dvs den grundläggande flygservicen. Sverige har således valt en modell som skiljer sig från t.ex. i Norge, där motsvarande flygplatser kan ingå i det samordnade statliga nätet av flygplatser.Syftet med denna studie är mot den bakgrunden att från ett samhällsekonomiskt perspektiv studera flygplatsens betydelse för Sveriges ekonomi, för Arvidsjaur kommun samt för det europeiska näringslivet. Är det mot en den bakgrunden möjligt att motivera kommunens engagemang i flygplatsen?Vi visar att ur ett nationellt transportekonomiskt perspektiv är Arvidsjaur flygplats med betydande sannolikhet samhällsekonomiskt lönsam. Vi gör även troligt att det ur ett kommunalekonomiskt perspektiv, inom vissa ramar, är rätt att Arvidsjaur kommun säkrar flygplatsens existens, även som nu när svenska staten inte tar ansvar för flygplatsens operativa bas.Vi konstaterar samtidigt att flygplatsens bidrag till Arvidsjaur, Arjeplog och Sorsele kan stärkas ytterligare, och att kommunerna kan agera för att öka det lokala underlaget för flygplatsen. Avgörande är att fastighetsmarknaden utvecklas och en befolkningstillväxt säkras. Fler lägen för villor och lägenheter bör skapas, och marknaden för kommersiella fastigheter måste aktiveras. Flygplatsen kan via en ny väg bättre integreras med centrala Arvidsjaur, flygplatsen kan även självt utveckla sin verksamhet. Verksamheten vid flygplatsen samt dess läge i Norrland gör det möjligt att utveckla ett kunskapscentrum för flygplatser i Arktisk miljö.
|
|
| 9. |
|
|
| 10. |
- Westin, Lars, Professor, 1953-
(författare)
-
Electric aviation for the strait of Kvarken
- 2021
-
Annan publikation (populärvet., debatt m.m.)abstract
- In this Infosheet we show that from a travel time perspective, aviation is a competitive alternative to other modes for travelling over the strait of Kvarken. With electric aviation, a possibility to develop prerequisites that may make regional aviation feasible is opened.
|
|
