| 1. |
- Bogren, Jörgen, 1961, et al.
(författare)
-
Klimat och väder
- 2008
-
Bok (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)
|
|
| 2. |
|
|
| 3. |
- Nählinder, Johanna, 1973-
(författare)
-
Innovativt klimat 2006 : Om organisationsklimat och innovativt beteende i PIMM
- 2008
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Projektplanen framhålls att man vill mäta det innovativa klimatet i organisationerna före och efter projektet. Därför genomfördes en mätning av det innovativa klimatet i ett litet antal enheter inom Norrköpings kommun och Östergötlands landsting. Syftet med denna rapport är därför att undersöka det innovativa klimatet i några enheter inom Norrköpings kommun och Östergötlands landsting. Hur detta har gått till, och vad jag menar (och inte menar) med begreppet innovativt klimat beskrivs i denna del av rapporten.
|
|
| 4. |
- Nilsson, Annika E., 1958-
(författare)
-
A Changing Arctic Climate : Science and Policy in the Arctic Climate Impact Assessment
- 2007
-
Doktorsavhandling (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Climate change has often been framed as a global issue but slow progress in the global climate negotiations and an increasing need to plan for local adaptation have made it increasingly salient to also discuss the potential of other arenas for climate policy and knowledge production. This dissertation analyzes the interplay between science and policy at the international regional level based on a study of an assessment of the impacts of climate change in the Arctic. In this case, the regional arena brought new actors into climate knowledge production and policy with an increased emphasis on the complexity of social and cultural impacts of climate change among indigenous peoples. The dissertation also shows how the structure of regional political cooperation played a role in highlighting the Arctic as a bellwether for global change. Meanwhile, the political negations that were linked to the regional climate impact assessment were ruled by the same political dynamics and policy positions as the global climate negotiations. The process illustrates how the structure of international cooperation can influence knowledge production about climate change. The dissertation emphasizes the role of vertical interplay among political regimes and how new arenas can make an assessment salient, credible, and legitimate to different actors. It also highlights the political dimensions of focusing on particular spatial scales and governance levels in climate knowledge production and policy.
|
|
| 5. |
- Lilja, Sven, 1947-
(författare)
-
Klimatet, staden och industrisamhället : en essä om historia och klimat
- 2005
-
Ingår i: I all anspråkslöshet. - Huddinge : Södertörns högskola. - 9189315510
-
Bokkapitel (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Essän behandlar människans ständiga strävan att omgestalta sin miljö. Exempel ges på terraformering i fantasi och verklighet, liksom på stora miljomvandlande projekt i historien. Människans förmåga att omskapa naturen diskuteras, och hennes oavbrutna omvandling av de ekologiska systemen diskuteras kopplat till upplysnignsprojektet, rationalismen och moderniseringen.
|
|
| 6. |
|
|
| 7. |
- Wandén, Stig
(författare)
-
Klimat, transporteroch regioner : En studie om målkonfl ikter och målsynergier
- 2007
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- I denna rapport studerar vi politikområdena klimat, regional utveckling och transporter.Vi undersöker vad olika klimatpolitiska styrmedel ”kostar” i termer av regionalutveckling och vad de ger för effekt på koldioxidutsläppen. Regional utvecklingmäter vi som produktion och sysselsättning i tillverkningsindustrin samt somregionförstoring. Huvudfrågan är alltså om man kan sänka utsläppen utan storanegativa effekter på den regionala utvecklingen.Vi har valt att studera styrmedel inom transportsektorn av två skäl:1. Transportsystemet står för en stor och ökande del av utsläppen av klimatgaser.2. Inom transportsektorn finns, jämfört med andra samhällssektorer, god tillgångtill analysverktyg.Utifrån kriterierna politisk aktualitet och väntad effekt på klimatgasutsläppen har vivalt att studera höjd skatt på fossila bränslen, tre nivåer på kilometerskatt samtCO2-differentierat förmånsvärde på tjänstebilar. Förslagen till kilometerskatt ochhöjd bränsleskatt kommer från Vägtrafikskatteutredningen, förslaget till CO2-differentierat förmånsvärde togs fram av Naturvårdsverket 2004. Tidshorisontenför analyserna är år 2020: tillräckligt långt bort för att alla styrmedel ska hinna fåeffekt, men inte så långt bort att det blir för hypotetiskt att resonera om effekternapå den regionala utvecklingen.Till hjälp i godstransportanalyserna har vi en nyutvecklad kostnadsmodell för godstransporteroch en faktorefterfrågemodell över svensk tillverkningsindustri. Faktorefterfrågemodellenhar kompletterats i detta projekt för att inkludera transportsektorn.I persontrafikanalyserna används en nyutvecklad modell för bilparkens sammansättningsamt det nationella prognossystemet för persontransporter (Sampers).I figuren nedan sammanfattas effekterna för tillverkningsindustrin av de tre olikanivåerna på kilometerskatt, av bränsleskatten samt av bränsleskatten i kombinationmed mellannivån på kilometerskatt. Effekterna uttrycks som procentuell förändringi produktion och i användande av inputfaktorer (med inputfaktorer menas de resursersom företagen använder för sin produktion).-6%-5%-4%-3%-2%-1%0%1%2%Km LågKm MellanKm HögBränslesk.KombinationArbeteKapitalElBränsleTransporterProduktionNATURVÅRDSVERKETKlimat, transporter och regioner7Samtliga styrmedels effekt på produktionen i tillverkningsindustrin är som synesliten. Sammantaget minskar produktionen med 2 miljarder kronor per år, motsvarande0,1 procent av BNP, med det högsta alternativet till kilometerskatt (VTU:sförslag som inte tar hänsyn till bränsleskattens internaliserande effekt). Effekternaär kännbara för vissa branscher, framförallt för massa & papper, trävaror samt jord& sten. Produktionen minskar dock inte i någon bransch med mer är 2,5 procent(jord & sten).Effekten på sysselsättningen är större och positiv. Sammantaget ökar sysselsättningeni tillverkningsindustrin med 1,2 procent, det vill säga cirka 5000 personer,med det högsta kilometerskattealternativet. Att sysselsättningseffekten är positivberor på att de arbetskraftintensiva branscherna växer på de transportintensivabranschernas bekostnad samt på att transporter substitueras mot arbetskraft inomrespektive bransch. Ett exempel på en substitution som kan ske inom en bransch äratt livsmedel produceras närmare konsumenterna, vilket kräver mer arbetskraftmen mindre transporter. Som vi ser i figuren nedan över förändring i antalet sysselsattasker den största sysselsättningsökningen i livsmedelsindustrin och den störstaminskningen i massa & papper.Våra utsläppsberäkningar för godstrafiken är tämligen grova. Den högsta nivån påkilometerskatter minskar klimatgasutsläppen från tunga vägtransporter 2020 med 5till 11 procent jämfört med om inget görs. Då utsläppen från tunga vägtransporterstår för en femtedel av utsläppen från transporter innebär detta att utsläppen fråntransportsektorn minskar med 1 till 2 procent 2020 jämfört med om inget görs, detvill säga med 238 000 till 477 000 ton. Mellannivån på kilometerskatter minskarutsläppen från tunga vägtransporter med 4 till 8 procent. Utsläppsberäkningarnainkluderar inte överflyttningar från väg till andra transportslag och torde därförunderskatta utsläppsminskningen något.-1500-1000-500050010001500200025003000Gruvor utom järnmalmJärnmalmLivsmedelTEKOTrävaror (sågade)Massa & papperGrafisk industriKemiGummi & plastJord & stenJärn & stålMaskinindustrinElektroMotorfordonKoldioxiddifferentierat förmånsvärde stimulerar nybilsköparen att välja ett energisnåltfordon, vilket på sikt påverkar även begagnatmarknaden. Den låga bränsleförbrukningensänker transportkostnaderna vilket gynnar regionförstoringen. ”Merresandet”innebär en så kallad rebound-effekt för utsläppen, men effekten är inte såstor att den ”äter upp” utsläppsminskningen som kommer av utsläppssnålare fordon.Koldioxiddifferentierat förmånsvärde sänker koldioxidutsläppen per fordonskilometerför personbilstransporter med 8,2 procent år 2020 jämfört med om ingetgörs, ”merresandet” gör att minskningen stannar vid 5,3 procent (dvs. 774 000 ton).Bränsleskattehöjningen ökar fordonens effektivitet något, men utsläppsminskningenligger främst i mindre användande av fordonen. Totalt minskar utsläppen frånpersonbilstransporter med 3,3 procent. Att transportkostnaderna ökar innebär attarbetsmarknadsregionerna minskar. Då skattehöjningen inte är så stor blir dockdenna minskning, liksom utsläppsminskningen, inte så stor.Om både den höjda bränsleskatten och det koldioxiddifferentierade förmånsvärdetinförs så blir effekten på bilarnas utsläpp per fordonskilometer minus 8,6 procent.Effekterna på kostnaden (och därmed regionförstoringen) tar i stort sett ut varandra.Sammantaget får vi en minskning av utsläppen med 1 360 000 ton, det villsäga med 5,5 procent av utsläppen från tranportsektorn 2020, utan att det leder tillförsämringar för den regionala utvecklingen. Detta kommer av att det är fordonenseffektivitet som påverkas, inte den kvantiteten med vilka de används.Utsläppen från transporter bedöms öka med 26,5 procent mellan 1990 och 2020.Även om man inför den kraftigaste versionen av kilometerskatten för den tungagodstrafiken samt höjd bränsleskatt och koldioxiddifferentierat förmånsvärde förpersontrafiken kommer alltså utsläppen av koldioxid vara högre 2020 än 1990.Våra slutsatser om kilometer- och bränsleskatternas effekter på sysselsättning ochproduktion gäller givet att man ”kastar pengarna i sjön”. Vi analyserar alltså baraeffekterna av att man tar in pengar, inte effekterna av att man sedan använder dem.Om intäkterna används till att sänka andra snedvridande skatter (exempelvis inkomstskatten)eller till offentliga investeringar som ökar produktionen kan densammantagna effekten på produktionen bli positiv. Korrigerande skatter har alltsåtvå nyttor: dels korrigerar de beteendet på den marknad de införs, dels kan intäkternaanvändas till att sänka snedvridande skatter.
|
|
| 8. |
- Björck, Svante
(författare)
-
Jordens föränderliga klimat
- 2008
-
Ingår i: Geologiskt Forum. - 1104-4721. ; 2008:57, s. 30-33
-
Tidskriftsartikel (populärvet., debatt m.m.)
|
|
| 9. |
- Frängsmyr, Carl
(författare)
-
Klimat och karaktär : Naturen och människan i sent svenskt 1700-tal
- 2000
-
Doktorsavhandling (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- This thesis deals with the influence of the notion of climate in Sweden 1750-1800. The theory of climate played an important role in many contexts in eighteenth century Sweden. In different ways it came to be used in historiography, political economy and, in time, in the study of man in the emerging discipline of anthropology. In particular the theory of climate became a tool used in three specific discourses: the Gothic, the economic and the anthropological. In the eighteenth century the term "climate" was a considerably broader concept than it is today. Climate covered not only meteorological conditions but also a country's topography, geography, altitude etc. With this, "climate" became almost identical with "physical living environment".In the Era of Liberty (1719-72) in particular, the idea of the Swedish countryside as a repository of inexhaustible natural resources became enormously popular. In the mid-1760s the Academy of Sciences even arranged a prize competition on the theme "The Benefits and Inconveniences of the Swedish Climate". In the mid-eighteenth century the doctrine of climate became important also in the study of man, early anthropology. According to the theory of monogenism humanity consisted of a single species. But to the monogenists there of course remained the problem of explaining how mankind -if all its members belonged to the same species - could show so many differences. In this context climatic theory became an important instrument.
|
|
| 10. |
- Gustavsson, Eva, 1956-
(författare)
-
Mellan det lokala och det globala : klimat, kommuner, nätverk
- 2008
-
Doktorsavhandling (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Between the local and the global: climate, local governments, networks The notion of an ongoing global warming is shared by a large number of researchers and decision-makers around the world. Through the act of signing the UN Framework Convention on Climate Change a majority of the world's naitons have accepted the idea of human induced climate change, and to develop national climate change mitigation programmes. The Kyoto protocol later quantified the commitments made by the nations. The issue of climate change has become a political issue of its own. In the European Union as well as in Sweden and other nations, climate mitigation goals, programmes and strategies are developed. This is also the situation on the local level, for example in Swedish municipalities, which is the context of this study. Local goverment is an important actor in climate mitigation, both as a political organization in its own right and as an arena involving actors from different sectors in society. Climate change mitigation measures conducted by local governments re partly shaped by national grant programmes. The study shows, however, that the local context - the palce - with its natural prerequisites, economic structures and composition of actors, is just as decisive for how the local climate policies are developed and implemented. It also shows that although responsibility for the environment is an important driving force in local climate mitigation there are at least two other dirving forces; local and regional development and the symbolic valute of being in the forefront of climate change mitigation. Another arena where actors in climate change mitigation meet is the network. Together wiht actors from different sectors and levels many municipalities participate in various networks, with local to global extension. The fact that the netsorks like climate change in inself transcends political and administrative borders, is alsö addressed theoretically in the study, focusing upon the concepts of re-scaling, multilevel governance and network governance, which constitute the theoretichal fram of the thesis.
|
|
