| 1. |
- Arvidsson, Anna K, 1971-, et al.
(författare)
-
Appraisal methodology : Deliverable D2.1
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- This report represents INFRACOMS deliverable D2.1 Appraisal Methodology. It builds upon the deliverables of INFRACOMS Work Package 1 which identified the information needs, gaps and priorities of NRAs in terms of their approach to data collection and monitoring, and a list of current and emerging measurement technologies. This report includes a review of several commonly-used appraisal methodologies that can be used to evaluate the effectiveness, suitability and potential impact of new technologies for an organisation. These methodologies include Technology Readiness Levels (TRLs), Cost Benefit Analysis (CBA), Life Cycle Cost Analysis (LCCA), Risk Assessment, and Multi-Criteria Decision Analysis (MCDA). Elements of these commonly used methodologies are included in the INFRACOMS Appraisal Methodology. The report also includes key highlights from a workshop with NRAs conducted in January 2023 which also fed into the design of the appraisal methodology. The INFRACOMS Appraisal Methodology described here is designed around the technology use case, that is, a particular application of a technology by a NRA. It incorporates three core processes for Pre-Evaluation, Evaluation and Case Studies of technology use cases. It also includes processes for NRAs to define their strategic and technical priorities so that the appraisal process can be tailored to addressing their individual requirements, as identified from Work Package 1.
|
|
| 2. |
- Arvidsson, Anna K, 1971-, et al.
(författare)
-
Current Practice, Future need and Gap Analysis : Deliverable D1.1
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- This report is INFRACOMS first deliverable D1.1. It addresses the “Understanding of information needs and gaps” component of the project. The aim has been to identify the current priorities and future needs of NRAs for the management of carriageway and bridge assets, specifically in terms of their approach to data collection and monitoring. The approach has been to establish existing knowledge via a review of previous projects, current best practices and standards in data collection and inspection, and a review of current business processes, NRA strategies around data collection and digitalisation etc. The report identifies a set of key imperatives for carriageway and bridge assets covering Availability, Reliability, Environment, Economy and Safety. Each of these is supported by the collection of key condition data, which is used to report technical parameters and performance indicators that can be combined to assess the ability of the asset to meet its key imperatives. A wide range of technologies are identified, which are currently applied to collect the data that supports this assessment.The consultation shows that there are also gaps between the desired and the current capability for the assessment of these assets. These include gaps in the data, challenges in the ability to collect the data, gaps in the application of the data that is already collected etc. A review of emerging technologies shows that there are tools and technologies that could help to fill these gaps. These could overcome the limitations of current technologies, better integrate new data sources, provide greater flexibility in using current and new data, and provide better analysis. They include remote sensing, Internet of Things (IoT), crowdsourcing, and advanced data processing/visualisation.
|
|
| 3. |
- Arvidsson, Anna K, 1971-, et al.
(författare)
-
Dynamisk prognosstyrd vinterväghållning – fas 3 & 4 : restsaltmodeller och automatisk saltspridning
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- I ett föränderligt klimat där allt större krav ställs på väghållare och vinterdriftsentreprenörer att åstadkomma en för trafikanterna acceptabel vintersdriftstandard samtidigt som de ekonomiska resurserna blir alltmer begränsade, ökar behoven av kostnadseffektiva metoder. Prognosstyrd dynamisk vägdrift har visat sig kunna leda till en ökad produktivitet då väglagsprognoser integreras med ruttoptimering. Ett sätt att vidareutveckla väglagsprognoserna är att veta hur mycket salt som behövs på vägen, eller mer exakt, hur mycket salt finns kvar? Om det redan finns salt på vägen, behöver du inte sprida hela mängden, det kan räcka med hälften eller ännu mindre. Restsaltmätningar har gjorts under tre vintersäsonger vid Testsite E18. Platsen valdes eftersom den är utrustad med flera olika sensorer, monterade över, bredvid och i vägen. Salt mättes var trettionde centimeter tvärs över vägens två körfält. Av 9 mätningar var det bara 5 tillfällen med salt varav två av dem saltades enbart för våra mätningar, kvar var tre mätningar med vinterförhållanden. Alla mätningar som gjordes jämfördes med sensorer monterade på testplatsen för att jämföra hur väl en sensor representerar vägytan. Det visade sig att det generellt var väldigt låga saltvärden från de monterade sensorerna jämfört med de manuella mätningarna.
|
|
| 4. |
- Arvidsson, Anna K, 1971-, et al.
(författare)
-
Friktion- och makrotexturutveckling på nya beläggningar : verifiering av tidigare resultat
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Vägens friktion är troligen den egenskap hos vägen som har störst betydelse för trafiksäkerheten. När en ny beläggning läggs varnas trafikanterna normalt genom skyltning med varningsmärket A10 ”Varning för slirig väg”, med tilläggstavla T22, ”Vid våt vägbana”. Skyltningen utförs som en säkerhetsåtgärd. Huvudsyftet med detta projekt har varit att verifiera resultaten från den första studien, för att veta hur friktionen förändras efter trafikpåsläpp på en nyasfalterad väg. Ambitionen var att kunna avgöra om nylagda vägavsnitt har nedsatt friktion för att kunna ge rekommendationer hur skyltning till trafikanter ska ske i samband med och efter beläggningsarbeten och nybyggnationer. I denna kompletterande studie mättes friktion och makrotextur på vägar med olika nylagda beläggningar från strax innan trafikpåsläpp till dess makrotextur- och friktionsnivåerna hade stabiliserats. De tre beläggningstyper som studerades var Asfaltbetong stenrik (ABS), Asfaltbetong tät (ABT) och Mjukbitumenbundet grus med oljegrusgradering (MJOG). Ett av objekten specialstuderades genom upprepade avgjutningar och fotografering av en specifik kontrollyta för att försöka avgöra hur vägytan förändras över tid. Denna studie bekräftar mycket av vad som framkom i den tidigare studien. En ny beläggning har den högsta friktionen i samband med att trafiken släpps på. Därefter minskar friktionen under de kommande veckorna innan den börjar öka igen för att vara stabiliserad efter ungefär fem veckor. Detta var fallet för två av beläggningstyperna (ABS och ABT). Sträckan med MJOG var stabil redan efter tre veckor. Den normala tiden innan makrotexturnivåerna stabiliserades var mellan fyra och fem veckor. Även där fanns det en viss variation mellan de olika beläggningstyperna. Det visade sig även att det kan skilja sig i friktion mellan en konventionell beläggning och en remixad beläggning.
|
|
| 5. |
- Arvidsson, Anna K, 1971-, et al.
(författare)
-
Report on state-of-the-art data assessment and visualisation methods : Deliverable D3.1
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Effective analysis and visualisation of data is critical for the efficient application of the data provided by carriageway and bridge condition monitoring technologies. It supports better decisions in relation to asset reliability, availability, safety, economy and environment. This report discusses the link between the data provided by monitoring technologies on the properties of assets and how the collected data can be analysed and visualised to provide value in decision support. The next step in the report is to use this understanding to develop an appraisal system which could enable technologies in the INFRACOMS technology database to be appraised (scored) in relation to their abilities for data analysis, visualisation, integration and use in decision support.The presented system is referred to as the D3.1 scoring system. It consists of four components covering data visualisation, data analysis, integration within current data architectures and potential for practical decision-making. The present D3.1 report primarily examines the components pertaining to data visualisation and data analysis, while the exploration of the other two components, data architecture and decision support, will be carried out in the D3.2 report. It is proposed that the D3.1 scoring system could be used to appraise the capability of monitoring technologies to support asset management decisions, and would become an integral component of the INFRACOMS Appraisal Toolkit. It will also be used to further filter the current INFRACOMS Technology Database 2.0 technologies as part of the Appraisal Toolkit as INFRACOMS completes the development of the toolkit/database within WP2.
|
|
| 6. |
- Arvidsson, Anna K, 1971-, et al.
(författare)
-
Vinterväghållning i de nordiska länderna : Statusrapport 2020
- 2020
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- I de nordiska länderna är vinterväghållningen viktig för att kunna upprätthålla en god tillgänglighet och ett trafiksäkert vägsystem. Det innebär också att vinterväghållningen har en relativt stor andel av drift-och underhållsbudgeten för de nordiska länderna. Projekten som pågår syftar därför både till att kunna leverera en bra kvalitet på vinterväghållningen till trafikanterna och att det genomförs på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt.I de nordiska länderna pågår det projekt för att styra, planera, effektivisera, följa upp, informera och konsekvensbeskriva vinterväghållningen. Det pågår även utvecklingsprojekt gällande utrustningen för vinterväghållning, materialegenskaper och nya metoder för genomförandet för att bli effektivare och bidra till enlägre miljöpåverkan. Digitaliseringen ger nya möjligheter att mer systematiskt arbeta med vinterväghållningens olika delar från planering och styrning till uppföljning. De nordiska länderna har startat upp projekt för att möta de nya möjligheterna med digitalisering och att säkerställa att det finns en hög kompetens i yrkeskåren.I Danmarkpågår en fortsatt vidareutveckling av VINTERMAN, ett system för styrning och uppföljning av vinterväghållningen. Det är ett system som utgår från vinterväghållningens alla delar för att på ett systematiskt sätt strukturera och arbeta effektivt med helheten. Danmark har exempelvis ett antal projekt som syftar till att öka kvaliteteten och effektiviteten vid saltning, bland annatpågår ett projekt som syftar till att via GPS kunna anpassa spridning och dosering efter prognoser från VINTERMAN.Finlandnyttjar ett uppföljningssystemför vinterväghållningen som benämns HARJA. Det lanserades år 2018 och samlar bland annat in data i realtid och smärre utveckling av görs vidbehov. Finland har även utvecklingsprojekt för att implementera en ny entreprenadmodell, där utgångspunkten är en ökad samverkan mellan beställare och entreprenör. Pilotstudier har påvisat goda resultat framförallt när det gäller möjligheten att lösa akuta situationer på ett bra sätt. Finland har även implementerat nya kvalitetsnivåer i vinterdriften,där särskilt fokus ligger på näringslivets behov ochtunga transporterIslandhar vinterväghållningen i egen drift på de statliga vägarna och har inte riktigt samma behov som övriga nordiska länder när det gäller utveckling av system för styrning och uppföljning. De utvecklar en ny plattform för driftledningen som syftar till att öka kvaliteten och effektivisera arbetet. Målsättningen är att öka den interna effektiviteten och att det ska bidra till en ökad tillförlitlighet och säkerheten, vilket bidrar till en ökad trafikantnytta.I Norgepågår också projekt som syftar till att effektivisera styrningen exempelvis ELRAPP och VEGVÆR, där båda syftar till att bidra till effektivare informationsinsamling för beslutsfattande i olika faser i styrningsprocessen. ELRAPP syftar till att bidra till effektivisering både för Statens Vegvesenoch Entreprenören. Det är ett digitalt system som hanterar allt från styrning till leverans-uppföljning. Det pågår för tillfället utvecklingsprojekt för att förbättra och vidareutveckla systemet. Det pågår även utveckling av VEGVÆR som är ett system för att hantera väderinformation och skapa prognoser för förhållande på vägen.I Sverigeutvecklas DIGITAL VINTERsom syftar till att bygga upp ett systemstöd för beslutsfattare. Det handlar om att skapa förutsättningar för att vidta rätt halkbekämpningsåtgärder i rätt tid för att upprätthålla säkra och framkomliga vägar. DIGITAL VINTER syftar äventill att skapa goda förutsättningar för att göra tillförlitlig leveransuppföljning och bidra till mer optimerade kravnivåer när det gäller vinterväghållning. Ett pågående projekt är att implementera en delmängd av resultaten från projektet DIGITAL VINTERVÄGLAGSINFORMATION. Det förväntas bidra till en bättre leveransuppföljning och därmed en jämnare kvalitet på vinterväghållningen.Utveckling av ny utrustning och nya metoder för att genomföra vinterväghållningen pågår kontinuerligt. Inom denna utveckling såär trenden att genomföra åtgärderna på ett så miljömässigt sätt som möjligt allt viktigare, vilket många av de pågående projekten bidrar med. Det kommer också ett allt större behov av att utveckla utrustning och metoderför vinterdrift av cykelvägar. Exempelvis FoU-programmet BEVEGELE har inriktningen av att utveckla denna del för att göra gång-och cykel ett mer attraktivt val för trafikanterna.
|
|
| 7. |
- Arvidsson, Anna K, 1971-, et al.
(författare)
-
Vinterväghållning i de nordiska länderna : Statusrapport 2022
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Avsikten med att ta fram rapporten är att erbjuda en överblick över de utvecklingsprojekt som bedrivs i de nordiska länderna. Det bidrar till bättre koordinering av utvecklingsprojekt och ger ett bra underlag för initiativ till nya projekt som driver utvecklingen framåt. Syftet är även att bidra till att dela erfarenheter mellan länder och därmed bidra till en utveckling av vinterväghållningen i Norden. Statusrapporten innehåller även ett tematiskt avsnitt där några av länderna belyser viktiga nationella projekt.
|
|
| 8. |
- Arvidsson, Anna K, 1971-
(författare)
-
Vinterväghållning på mittseparerade vägar : verifiering av Vintermodellen 2+1
- 2020
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Mittseparerade vägar och 2+1-sträckor har blivit alltmer vanliga eftersom de har bevisats vara mer säkra än breda tvåfältsvägar, olycksstatistiken visar att det är färre allvarliga olyckor. Dock är det få studier om hur vinterväghållningen påverkar framkomlighet, olyckor och miljömässiga effekter (energiförbrukning/utsläpp) när en mittseparerad väg jämförs med den traditionella tvåfältsvägen. Vintermodellen som har utvecklats av VTI åt Trafikverket under de senaste 20 åren är byggd med delmodeller och effektsamband för en tvåfältsväg. Därför påbörjades en vidareutveckling för att även omfatta en 2+1-väg för att kunna använda modellen på hela det statliga vägnätet. Eftersom det endast finns ett fåtal studier gjorda av bland annat trafikflöden och hastighetsmätningar i de olika körfälten är det relativt osäkra antaganden som ligger till grund för väglagsförändringarna på en 2+1-väg i modellen. Det är viktigt att kunna modellera väglagsförändringarna så nära verkligheten som möjligt, för att få en så användbar och realistisk modell som möjligt för beräkningar av hur ändringar i vinterväghållningen kan påverka samhällsekonomin under en vintersäsong. Ett körfält på en 2+1-sträcka är oftast smalare än körfältet på den ursprungliga vägen. Det har visat sig i denna studie att det vintertid leder till att förarna inte har samma körmönster som på en bar väg. Som exempel under ett snöfall på en väg med standardklass 1–3 ska entreprenören ploga vägen när det fallit 1 cm. Därefter har de 2–4 timmar på sig att ploga sträckan och när det har slutat snöa ska vägen vara snö- och isfri inom 2–4 timmar om det inte är kallare än -6°C. Detta leder till att om det snöar så pass mycket att vägen täcks verkar fordonen automatiskt köra något längre till vänster i det högra körfältet, troligen för att inte riskera att hamna i diket. Det leder även till att omkörningarna blir färre. Det kan bero på en blandning av att de flesta ligger längre till vänster och därmed gör körfält 2 smalare och att när det är färre fordon i körfält 2 uppstår en osäkerhet kring väglaget och väldigt få fordon gör omkörningar. Detta i sin tur leder till att Vintermodellen inte riktigt kan hantera väglaget i körfält 2 eftersom det inte finns tillräckligt många väglagsstudier med främst snödjup på vägbanorna. Detta projekt har bidragit till mer kunskaper och vissa justeringar har gjorts som gör modellen mer pålitlig. Dock krävs ytterligare studier av fordonens fördelning, hastighet och placering i de olika körfälten under och efter ett snöfall.
|
|
| 9. |
- Eriksson, Jenny, 1975-, et al.
(författare)
-
Kunskapsöversikt om fotgängare : Fokus på kostnader för vinterväghållning och skadade samt automatiserad räkning
- 2024
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Transportsättet gång är till för alla och utifrån ett rättvise- och jämlikhetsperspektiv är detta transportsätt också en grundläggande förutsättning för alla andra transportsätt. Syftet med denna kunskapsöversikt är att sammanställa underlag om fotgängare inom områdena: kostnad för vinterdrift och skadade fotgängare i fallolyckor, metoder att fånga fotgängarflöden samt fotgängarnas rörelsemönster.Den senaste uppskattningen av vinterdriftskostnaderna var beräknad på 2010 års prisnivå och uppskattades till 0,27–0,55 miljarder kronor. Uppgifterna baseras på driften av gång- och cykelvägar, torg, villagator och trottoarer som Trafikverket, kommuner och enskilda fastighetsägare ansvarar för. Den totala kostnaden för fallolyckor på grund av halka på is och snö uppgår till 21,8 miljarder kronor under ett år, där fördelningen är 0,36 miljarder kronor för materiella kostnader och 21,45 miljarder kronor för riskvärderingskostnaderna. Vinterdriftskostnaden är således väsentligt lägre än skadekostnaden. Det förekommer få utvärderingar om hur bra olika tekniker detekterar fotgängare. Många tekniker som finns används främst för att detektera cykeltrafik och relativt få tekniker fokuserar på fotgängare och deras utmaningar vad gäller detekterbarheten. I nuläget verkar det bara vara videoteknik som fångar fotgängarflödet på ett tillfredsställande sätt, åtminstone när det är många fotgängare på samma plats som ska fångas samtidigt. Dock behövs en utvärderingsstudie för att kunna fastställa detta.Studierna som handlar om hur fotgängare rör sig på mikronivå visar att det finns bra teknik för detta, men att det ofta fortfarande krävs viss manuell metod för att fullfölja analysen. På makronivå förekommer det också studier, men de är ofta begränsade i tid. Möjligheten att fånga det totala fotgängarresandet är begränsat. Den senaste nationella resvaneundersökningen har valt att exkludera promenader utan ärende. Detta medför enligt vår bedömning att man missar 24–34 procent av fotgängarresorna som görs i trafikmiljö, vilket innebär att det blir svårt att beräkna risker för fotgängare som exponeras i trafikmiljön.
|
|
| 10. |
- Hjort, Mattias, 1972-, et al.
(författare)
-
Utredning av regler för vinterdäck till tunga fordon : Ett regeringsuppdrag
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- VTI har tillsammans med Transportstyrelsen fått i uppdrag av regeringen att analysera dagens krav på vinterdäck för tunga fordon och utreda behovet av förändrade krav på vinterdäck eller däckutrustning för att minska framkomlighets- och säkerhetsproblem i vägtrafiken när det råder vinterväglag. Om behov finns ska Transportstyrelsen föreslå regeländringar. 2018 togs beslut fram på skärpta krav på vinterdäck till tunga fordon. Kraven blev aktiva 1 juni 2019. I uppdraget från regeringen ingick att följa upp hur de skärpta kraven efterlevs och bedöma vilken effekt som regeländringarna har fått på framkomlighet och trafiksäkerhet. Vi har i denna utredning genomfört fokusgrupper och intervjuer, samlat in statistik och genomfört olycksriskanalyser, samt utfört ett par fältstudier av däckens kondition för lastbilar och bussar i trafik. Vi har gått igenom befintligt regelverk i detalj och jämfört dem med regelverken i Norge och Finland, där man har liknande vinterförhållanden som i Sverige. Baserat på dessa analyser ser vi inga skäl till förändringar av befintligt regelverk för vinterdäck till tunga fordon. Den statistiska analysen kunde inte påvisa någon förbättring av halkrelaterade problem efter skärpningen av vinterdäcksreglerna 2019, varken när det gäller framkomlighet eller trafiksäkerhet.
|
|
| 11. |
- Saberi, Mogens, et al.
(författare)
-
Scoring system for technical evaluation of technologies for remote monitoring of bridges
- 2024
-
Ingår i: Bridge Maintenance, Safety, Management, Digitalization and Sustainability. - London : CRC Press. - 9781003483755 ; , s. 3019-3026
-
Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Transportation infrastructure demands reliable, cost-effective, environmen-tally friendly, and safe solutions. It is, therefore, crucial to leverage both the knowledge gained from current practices and the potential offered by emerging technologies. This paper uses the scoring system approached in the INFRACOMS project to offer a framework for asset managers and technology providers to identify areas of improvement and make informed decisions regarding selecting and implementing remote condition monitoring solu-tions. We focus on two technologies for bridges, like bridge weigh-in-motion and digital inspection and centre around four areas: data analysis, visualisation and integration and potential for practical decision-making. Technologies are evaluated based on their intended use, acknowledging that some may have multiple applications due to novel sensor installations or data interpretation/visualisation methods. Consequently, a technology may undergo mul-tiple appraisals within this system. We showcase the benefits of the scoring system, alignment with specific use cases, and potential for broad applicability.
|
|
| 12. |
- Sjögren, Leif, 1953-, et al.
(författare)
-
Infrastruktur för bilar med automatiserade funktioner : ett kunskapsunderlag om behov av nödvändiga anpassningar
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Pågående digitalisering av transportsystemet, inklusive automatiserade fordon, innebär ett paradigmskifte. Utvecklingen av fordon med avancerat förarstöd, automatiserade funktioner och självkörande fordon är nu en självklar användning i transportsystemet. Tack vare introduktionen av nya sensorer i fordonen och uppkoppling finns ett komplement som möjliggör automationsfunktioner som kan stödja den mänskliga föraren med köruppgiften under hela eller delar av resan. Å andra sidan bör det stå klart att dagens transportsystem och infrastruktur har utformats för att manövrera fordon med hjälp av mänskliga förare och deras tillhörande begränsningar och möjligheter.Projektet syftar till, att ur ett väghållarperspektiv med fokus på det statliga vägnätet, redogöra för det aktuella kunskapsläget avseende befintliga och möjliga anpassningar av digital och fysisk infrastruktur för att ge stöd till fordon med automatiserade funktioner. Projektet syftar även till långsiktig kunskapsuppbyggnad.Underlag har samlats in via litteraturstudier och framför allt hämtats från studier av pågående och utförda relevanta projekt såväl nationella som internationella. Vidare har mycket kunskap hämtats in genom författarnas nätverk och deras deltagande i relevanta internationella och nationella grupper. En workshop med berörda kommersiella aktörer har också genomförts inom projektet.
|
|
| 13. |
- Zhang, Fengqiao, et al.
(författare)
-
Integration of New and Emerging Technologies into Data Architectures : Deliverable D3.2
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- To appraise the ability to integrate the data provided by a specific technology into an existing data architecture this report commences with the development of an approach to describe the "ideal" data architecture, that can integrate various types of data from new and emerging technologies to facilitate decision making. The data architecture forms a pipeline from raw data creation/delivery to data ingestion, data organization, data analysis and visualisation, until information that is useful for decision making. We then review two existing data architectures as examples in the context of the proposed data architecture pipeline. From the understanding of the two sides – the data properties of technologies and the capabilities of data architectures – we develop an appraisal scoring process to evaluate the ability to integrate the new data into the existing data architecture.To generalize this approach, the report presents a list of questions that can be used by stakeholders to help understand the data architecture used by any NRA (not only limited to the selected examples) when conduct the appraisal. We also develop an appraisal scoring process to evaluate the potential of the technologies to support practical decision making.The outcomes in this report (D3.2) and the previous one (D3.1), complete the INFRACOMS appraisal (scoring) system for the aspects of: data analysis, visualisation, integration into data architecture and potential support for decision making (forming part of the overall appraisal process). An example application of the process is presented for the case of acoustic emission monitoring the wire break in steel cables. In addition, the process has been applied to further technologies in the INFRACOMS database 1.0, and provided in the appendix. It is anticipated that refinement, and further guidance
|
|
