| 1. |
|
|
| 2. |
- Svensson, Anders, 1959, et al.
(författare)
-
Arbetet från plan till hus. Åsikter om genomförandet av BoStad2021
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Detta är en temarapport om arbetet med genomförande inom BoStad2021. Forskargruppen vid Chalmers har följt satsningen sedan 2016 på uppdrag av Göteborgs stad och Framtiden i samverkan med övriga byggaktörer. Frågeställningarna för följeforskningen är: Vilka åtgärder vidtas för att korta ledtider för bostadsbyggande? Är de framgångsrika utifrån målet att bygga 7 000 bostäder till 2021 utöver den normala produktionen och utifrån involverade aktörers syn på tid, kvalitet, ekonomi och krav på rättssäkerhet? Vilka lärdomar kan användas i den ”normala” processen? I januari 2021 hade 19 av de 30 projekten inom BoStad2021 genomförts ända till slutbesked. I genomsnitt hade planarbetet tagit 21 månader, och hälften så lång tid hade sedan förbrukats före startbesked efter att detaljplanen fått laga kraft. Tiden mellan laga kraft för detaljplanen och startbesked varierade kraftigt. Det tyder på att frågor om genomförandet är väsentliga. Sju detaljplaneprojekt har valts ut och bland de medverkande har femton personer från byggherreföretag och tio kommunala representanter intervjuats under oktober-november 2020. Har det förändrade arbetssättet under planeringsskedet i BoStad2021 påverkat genomförandet? Huvudfokus för det ändrade arbetssättet inom BoStad2021 har varit planeringsskedet. Men när målet är ett visst antal färdigställda bostäder till 2021 så är genomförandet, skedet efter att en detaljplan har fått laga kraft, minst lika viktigt för att nå framgång. Om fler bostäder med god kvalitet ska skapas snabbare, krävs en helhetssyn på exploateringsprocessen från start till inflyttning. Då blir genomförandeskedet viktigt. Kommunen bör göra en första samlad bedömning av förutsättningarna för att genomföra exploateringen av ett visst markområde redan innan den formella planläggningen inleds. Principer och rutiner för sådana bedömningar bör tas fram och göras allmänt tillgängliga. Förhållandet till angränsande områden, till stadens fysiska nätverk (vägsystem oavsett huvudman, ledningsnät) och krav på samhällsservice bör beaktas så tidigt som möjligt. De ekonomiska konsekvenserna bör kartläggas. Redan här bör planarkitekter delta i arbetet för att säkerställa boendemiljöer med hög kvalitet och genomförbara projekt. Vidare bör kommunen arbeta projektorienterat genom hela exploateringsprocessen och ge en projektledning mandat att styra genomförandeplanering, genomförande och uppföljning. Genomförande- planering bör systematiseras med stöd av en projektmanual. I den bör också ingå på vilket sätt kommun och företag ska samverka under genomförandet. Genomförandeplaneringen förfinas under planeringsskedet. Intervjusvaren pekar tydligt på tre viktiga punkter i genomförandeplanering: samordning med kommunalteknik, uppklarande av meningsskiljaktigheter inom kommunen och mellan kommun och företag samt att det finns tillräcklig tid för avtalsskrivande. Frågor som utbyggnadsordning, etableringsytor och andra behov av tillfälliga lösningar bör tas upp tidigt i planeringen. Ända in i byggfasen bör kommunen fortsätta med en samlad projektövervakning och ha en tydlig kontaktpunkt för byggherrar så att nya komplicerade frågor snabbt kan lösas. Liksom inför bygglovsansökan bör kommunen förtydliga vilka dokument som behövs för de olika momenten och vilka krav som ställs på dokumenten. Eftersom det kan vara svårt att skapa stabila personkonstellationer är det väsentligt att både byggherrar och kommunala organ har effektiva rutiner för överlämningar mellan skeden och mellan personer. Kommunen bör formulera en klar policy för projektanpassad samverkan. Syftet med och formerna för samverkan i olika skeden bör tas in i avtal mellan kommunen och byggherrar. När kommunen gör en särskild satsning på bostadsbyggande med projekttidplaner och deadline, bör det skapas starkare incitament för att nå målen genom tydligare avtal mellan kommun och företag.
|
|
| 3. |
- Svensson, Anders, 1959, et al.
(författare)
-
Följeforskning BoStad2021: Delrapport 1
- 2017
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Detta är den första delrapporten i ett följeforskningsprojekt kring BoStad2021. En forskargrupp från Chalmers har följt arbetet sedan januari 2016 på uppdrag av Göteborgs Stad och Framtiden i samverkan med övriga byggaktörer. Frågeställningarna för följeforskningen är: Vilka åtgärder vidtas i Jubileumssatsningen i Göteborg för att korta ledtider för bostadsbyggande? Är de framgångsrika utifrån målet att bygga 7 000 bostäder till 2021 utöver den normala produktionen och utifrån involverade aktörers syn på tid, kvalitet, ekonomi och krav på rättssäkerhet? Vilka lärdomar kan användas i den ”normala” processen? Det är för tidigt att dra några långtgående slutsatser huruvida det förändrade arbetssättet i processen i BoStad2021 innebär en effektivisering jämfört med den normala processen eller inte. Resultatet av BoStad2021, 7 000 bostäder utöver den normala produktionen, kan inte utvärderas förrän 2021. Inte heller uppfyllandet av delmålen att alla planer ska vara antagna senast den 31/12 2017, respektive arbetas fram till antagande på maximalt 17 månader, kan utvärderas i nuläget. Denna delrapport fokuserar därför på vilka åtgärder som vidtagits för att effektivisera processen, hur satsningen fungerar i stort och hur den uppfattas av involverade aktörer. Forskargruppen har därtill dristat sig till att på basis av nuvarande kunskap om satsningen resonera om förslag på förbättring och utveckling. En i huvudsak positiv anda präglar projektet när vi talar med företrädare för såväl Göteborgs Stad som byggaktörerna. De involverade har lyckats skapa en positiv anda med ett engagemang för att nå målen. En av nycklarna till det är troligen den tydliga och politiskt uppbackade målstyrningen och paketeringen eller projektifieringen av satsningen. Arbetet med de 31 detaljplanerna är i flera fall försenade, men den kommunala projektledningens bedömning i december 2016 är att samtliga planer kan antas runt årsskiftet 2017/2018, ett av delmålen. Arbetssättet i BoStad2021 skiljer sig genom tre huvudåtgärder från den ”normala” produktionen: den gemensamma kommunala projektorganisationen upplevs i huvudsak positiv från såväl kommunala företrädare som byggaktörer; parallella processer har påbörjats – som fördelar nämns kunskapsutbyte, förståelse och kortare ledtider; samverkansfora för staden och byggaktörer upplevs i huvudsak positiva eftersom gemensamma frågor kan diskuteras och lösas i ett sammanhang och i dialog – här har också byggaktörerna fått ett gemensamt forum som de inte haft tidigare. Det förändrade arbetssättet, de tre huvudåtgärderna, har alltså mottagits väl av involverade aktörer. Dock finns en stor utvecklingspotential i var och en av de tre åtgärderna, och resurser har saknats för att fullt ut driva satsningen som ett framgångsrikt utvecklingsprojekt. Under arbetet med följeforskningen har ett antal faktorer identifierats, utöver de tre huvudåtgärderna, med betydelse för framdriften i detaljplaneprojekten. Flera av de ingående planerna var inte så okomplicerade som förutsattes i de korta tidplanerna. Resursbristen är påtaglig för vissa kategorier av handläggare. Flera lyfter risken för kvalitetsbrister när allt ska gå fort. Grundläggande förutsättningar, till exempel hur plantaxan ska hanteras om byggaktörer tar större ansvar för delar av detaljplanearbetet, tolkningar av parkeringsnormen, infrastrukturfrågor kopplade till översiktsplanenivån och frågor kring riksintressen i relation till Länsstyrelsen, har inte varit utklarade från början. I flera fall är frågorna fortfarande olösta. Forskargruppens övergripande slutsats efter ett års studier av BoStad2021 är att de tre huvudåtgärder som vidtagits för att förändra processen är positiva och nödvändiga men inte tillräckliga för att i grunden effektivisera samhällsbyggnadsprocesserna i Göteborg.
|
|
| 4. |
|
|
| 5. |
- Svensson, Anders, 1959, et al.
(författare)
-
Följeforskning BoStad2021: Delrapport 2
- 2018
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Detta är den andra delrapporten i ett följeforskningsprojekt kring BoStad2021 i Göteborg. En forskargrupp från Chalmers har följt arbetet sedan januari 2016 på uppdrag av Göteborgs Stad och Framtiden i samverkan med övriga byggaktörer. Frågeställningarna för följeforskningen är: Vilka åtgärder vidtas i BoStad2021 för att korta ledtider för bostadsbyggande? Är de framgångsrika utifrån målet att bygga 7 000 bostäder till 2021 utöver den ordinarie produktionen och utifrån involverade aktörers syn på tid, kvalitet, ekonomi och krav på rättssäkerhet? Vilka lärdomar kan användas i den ”ordinarie” processen? Det är för tidigt att dra några långtgående slutsatser huruvida det förändrade arbetssättet i BoStad2021 innebär en effektivisering jämfört med den ordinarie processen så att det politiskt fastställda målet kan nås till 2021. Vi kan dock konstatera att delmålet att alla planer skulle vara antagna eller godkända den 31/12 2017 inte uppfyllts, men att 24 planer av 31, med sammanlagt vad kommunen då bedömde motsvara mer än 6 000 bostäder i genomförandeskedet, var antagna. Planer med cirka 2 300 bostäder var överklagade. Under 2017 minskade antalet bostäder i planer som ingår i BoStad2021 med cirka 1 000 till följd av uppkomna hinder. Om målet 2021 ska nås krävs troligen både att alla planer antas under första halvåret 2018 och att genomförandetiden för vissa planer komprimeras. Vi kan också konstatera att genomsnittstiden från planstart till antagande för de 15 planerna med standardförfarande är cirka 20 månader, betydligt kortare än de 30 månader som uppgivits som genomsnittlig tid för en detaljplan med standardförfarande i Göteborg, men något längre än de 17 månader som sattes som delmål för BoStad2021. Antalet aktörer i BoStad2021 är stort, uppfattningarna om arbetssätt och framdrift varierar såväl inom de olika aktörsgrupperna som mellan dessa. Det finns inte en entydig bild av alla de ingående processerna, vilket framgår av våra intervjuer med kommunens projektledare och samtliga byggaktörer (med ett undantag). Sammantaget är dock vårt intryck att det finns ett fortsatt engagemang för arbetssättet i BoStad2021, både hos de kommunala och de privata aktörerna. Den största skillnaden mellan arbetssättet i BoStad2021 och den ordinarie produktionen är att tidplanerna har högsta prioritet, andra frågor är underordnade. Fokus på tidplanerna har troligen bidragit till förkortningen av genomsnittstiden för detaljplaner med standardförfarande. Vi drar slutsatsen att en tydlig deadline som backas upp av tillräckliga resurser och engagemang från alla inblandade är ett gångbart politiskt styrmedel för att minska tidsåtgången i planeringsprocessen. Fasta tidplaner från planstart till inflyttning bör prövas även utanför BoStad2021. Även delar av det förändrade arbetssättet i BoStad2021 bidrar till en effektivisering enligt många som är verksamma inom satsningen. För det första upplevs den gemensamma kommunala projektorganisationen som ett framsteg jämfört med tidigare. Dock finns det en potential för att utveckla gränssnittet projekt-linje och att fördjupa och bredda samverkan mellan samtliga förvaltningar och aktörer som är kritiska för planerna. Det digitala stödet behöver utvecklas. Vår enkät med kommunala handläggare tyder på att arbetsbelastningen är hög. Samverkansfora är den andra komponenten i det förändrade arbetssättet inom BoStad2021. Samverkan mellan staden och byggaktörerna fungerar olika bra i olika projekt och på olika nivåer. Allmänt uppfattas samverkan som viktig, men våra insamlade uppgifter visar på olika förväntningar och incitament hos staden och byggaktörerna för samverkan utöver den som sker i det enskilda projektet. Syftet och nyttan med – och förväntningarna på – samverkan behöver preciseras och avtalas. Den interna kommunikationen mellan samverkansfora behöver utvecklas för att bygga förtroende och gynna framdriften. Parallella processer, där inte minst bygglovsfrågor, projektering av hus och allmän plats och lantmäteriprocessen ligger mer eller mindre parallellt med arbetet med detaljplanen, anses ge fördelar, framför allt en bättre och utökad samverkan mellan staden och byggaktörerna samt en tydlig förkortning av lantmäteriprocessen. De parallella processerna lider i någon mån av oklarheter genom att grundförutsättningar tillkommer eller ändras under detaljplaneskedet. Dessutom är incitamenten svaga för byggaktörer att projektera långt fram innan detaljplanen vunnit laga kraft. Vi noterar att flera projekt är mer komplicerade än vad den snäva tidplanen förutsatte. Grundläggande förutsättningar är inte alltid tillräckligt utredda, det må gälla sådana som staden och byggaktörerna kan påverka själva i respektive plan, men även mer övergripande som borde varit fastlagda inte minst i översiktsplanen. Riksintresse kommunikation är en sådan förutsättning. Forskargruppens övergripande slutsats efter två års studier av BoStad2021 är att processen kan effektiviseras genom fokus på de enstaka projektens tidplaner samt genom en utvecklad gemensam kommunal projektledning, preciserade parallella processer och en tydligare, selektiv och avtalad ordning för samverkan på olika nivåer. Även om dessa åtgärder är nödvändiga är de inte tillräckliga. Att snabbt bygga ett stort antal bostäder i ett stort antal relativt små utbyggnadsprojekt, vissa med brister i grundläggande förutsättningar och bristande samsyn med staten om påverkan på infrastruktur för kommunikation är en betydande utmaning. I det fortsatta arbetet kommer följeforskningen att studera hur grundfrågorna hanteras under genomförandeskedet och särskilt ta upp frågor kring stadsbyggnadskvaliteter, överprövningar och överklaganden, avtalen, byggaktörernas rutinutveckling och slutligen ekonomi.
|
|
| 6. |
|
|
| 7. |
- Svensson, Anders, 1959, et al.
(författare)
-
Följeforskning BoStad2021: Delrapport 3
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Detta är den tredje delrapporten i ett följeforskningsprojekt kring BoStad2021 i Göteborg. En forskargrupp från Chalmers har följt arbetet sedan januari 2016 på uppdrag av Göteborgs stad och Framtiden i samverkan med övriga byggaktörer. Frågeställningarna för följeforskningen är: • Vilka åtgärder vidtas i BoStad2021 för att korta ledtider för bostadsbyggande? • Är de framgångsrika utifrån målet att bygga 7 000 bostäder till 2021 utöver den ordinarie produktionen och utifrån involverade aktörers syn på tid, kvalitet, ekonomi och krav på rättssäkerhet? • Vilka lärdomar kan användas i den ”ordinarie” processen? Insamlingen av material har omfattat intervjuer med medverkande, en enkät till byggaktörer, en workshop, deltagande i möten inom BoStad2021 och studier av dokument. Det är inte möjligt att i dagsläget avgöra om målet 7 000 bostäder extra till 2021 kommer att nås. Vi konstaterar att det nu finns mer än 7 000 bostäder i antagna planer. Om de tre planer som nu ligger överklagade får laga kraft under 2019 är det teoretiskt möjligt att nå målet. Snittiden för detaljplaner inom BoStad2021 med standardförfarande är cirka 20 månader (från beslut om planstart till antagande), kortare än för ordinarie planer som kommunen bedömer vara cirka 26 månader eller mer (från startmöte till antagande). Här finns flera samverkande faktorer: skarp och politiskt uppbackad tidplan, resurssatt gemensam kommunal projektorganisation, tätare samverkan mellan byggaktörer och kommun i arbetsgrupperna för detaljplaner samt tidigarelagd projektering av kvartersmark och allmän plats. I så måtto drar vi slutsatsen att arbetssättet inom BoStad2021 har bidragit till att förkorta tiden för själva detaljplaneprocessen. Detta innebär dock inte automatiskt att den totala tiden fram till färdigställande blir kortare än i ordinarie processer. De långa tiderna mellan antagande av detaljplanen och beviljat bygglov avviker kraftigt från ambitionerna. Orsakerna ligger hos både kommunen och byggaktörerna. En jämförelse av stadsbyggnadskvaliteter i de 30 projekt som ingår i BoStad2021 och 21 projekt i den ordinarie produktionen visar inga stora skillnader. Projekten i de båda grupperna har svårt att uppfylla det rådande blandstadsidealet. En skillnad är att flera av projekten i BoStad2021 är placerade på smala tomter längs genomfartsgator där ett ofta svårförverkligat ideal om stadsmässighet riskerar att leda till sämre kvaliteter vad gäller solljus, friytor och ljudmiljö och i barnperspektivet. Men dessa risker tycks inte bottna i ett uppsnabbat arbetssätt utan i så fall mer i urvalet av planområden. Ekonomi: tidsvinster kan motsvaras av ökade resursinsatser för parallella processer. Detta tycks gälla åtminstone byggaktörer inom BoStad2021 som i snitt anger ungefär 20 % ökad administrativ insats. Vi saknar dock data för kommunens insatser. Rättssäkerhet: andelen överklagade planer inom BoStad2021 är knappast högre än vad som har varit normalt för Göteborg. Ett uppsnabbat arbetssätt kan därför inte sägas ha lett till fler överklaganden. Viktiga lärdomar att ta med till den ordinarie produktionen: Paketera och projektifiera större utbyggnadssatsningar, sätt tydliga och mätbara mål som beslutas av högsta politiska instans i kommunen. Antalet planer eller projekt bör vara färre och grundläggande förutsättningar för planer och projekt bör vara tydligare än ibland i BoStad2021. Hitta vägar att sätta tydliga och fasta tidplaner för hela processen från planstart till färdigställande, både samlat och varje plan för sig. Lägg fast tidplanerna i avtal mellan kommun och byggaktör. Permanenta en gemensam kommunal projektorganisation med utökat mandat, gärna under en gemensam nämnd. Inrikta samverkan mellan byggaktörer och kommun i första hand på projektnivån. Där finns incitament och förutsättningar att definiera skarpa åtaganden för alla parter och uppbyggnad av ett förtroendefullt samarbete. Detta kan åstadkommas med ett rimligt antal byggaktörer och kommunala handläggare i konkreta större utbyggnadsprojekt. Satsa på tidig projektering av hus och allmän plats under detaljplaneskedet. Större sammanhängande utbyggnadsområden bör prioriteras på bekostnad av mindre förtätningar på tomter med svåra förhållanden. Det ger bättre förutsättningar för att skapa kvalitet ifråga om stadsliv, stadsmässighet, variation i arkitektur, underlag för service och grundläggande bostadskvaliteter som solljus, tillräckliga och bra grönytor, barnperspektiv, god ljud- och luftmiljö och minimala störningar från trafik.
|
|
| 8. |
|
|
| 9. |
- Svensson, Anders, 1959, et al.
(författare)
-
Följeforskning BoStad2021: Delrapport 4
- 2020
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Detta är den fjärde delrapporten i ett följeforskningsprojekt kring BoStad2021 i Göteborg. En forskargrupp från Chalmers har följt arbetet sedan januari 2016 på uppdrag av Göteborgs stad och Framtiden i samverkan med övriga byggaktörer. Frågeställningarna för följeforskningen är: • Vilka åtgärder vidtas i BoStad2021 för att korta ledtider för bostadsbyggande? • Är de framgångsrika utifrån målet att bygga 7 000 bostäder till 2021 utöver den ordinarie produktionen och utifrån involverade aktörers syn på tid, kvalitet, ekonomi och krav på rättssäkerhet? • Vilka lärdomar kan användas i den ”ordinarie” processen? Insamlingen av material till delrapporten har omfattat intervjuer, tre enkäter, ett seminarium, deltagande i möten inom BoStad2021 och studier av dokument. Ambitionen i BoStad2021 har varit att leverera 7 000 inflyttningsklara bostäder utöver den ordinarie produktionen till 2021. I december 2019 fanns inom ramen för BoStad2021 mer än 6 800 bostäder i detaljplaner som fått laga kraft och det var fortfarande teoretiskt möjligt att nå målet. Samtidigt låg prognosen för inflyttningsklara bostäder till 2021 cirka 2 000 under målet och visade att 5 093 bostäder skulle kunna stå klara på jubileumsårets sista dag. Forskargruppens övergripande slutsats är att prognoserna för inflyttningsklara bostäder till 2021 hade minskat på grund av flera samverkande faktorer. Processen tog längre tid än vad som ursprungligen förväntades, bostäderna skulle inte hinna färdigställas i tid. Vidare att marknadsförutsättningarna förändrades till det sämre och slutligen att antalet bostäder som ursprungligen avsågs byggas ibland var oklart eller rent av överoptimistiskt. Vi drar slutsatsen att arbetssättet inom BoStad2021 har bidragit till att förkorta tiden för själva detaljplaneprocessen men inte till att leverera hela det förutbestämda antalet inflyttningsklara bostäder i tid. Lärdomarna för den ordinarie processen är framförallt att exploatörernas och kommunens åtaganden och leveranser bör preciseras och avtalas vad gäller till exempel antal bostäder och tider för delprocesser fram till inflyttning. I en tid med hög efterfrågan på bostäder borde fördelar som ett prioriterat spår genom den kommunala planeringsprocessen ha kunnat balanseras av skarpare krav på leverans från företagen. Det är uppenbart att projekten inom BoStad2021 har bidragit till en markant ökning av det totala bostadsbyggandet i Göteborg. Totalantalet nybyggda lägenheter i flerbostadshus pendlade kring 1 700 under åren 2014-2017 för att sedan stiga till 2 286 under 2018 och till 3 321 under 2019. I fråga om ekonomi belyser rapporten hur resursförbrukningen hos de kommunala förvaltningarna påverkades av de tre huvudåtgärderna. En analys visade att timförbrukningen inom Stadsbyggnadskontoret varit markant lägre per projekt i BoStad2021 än i övrig liknande bostadsproduktion. Vi konstaterade att 20 % snabbare detaljplanering gav cirka 20 % färre arbetstimmar, jämfört med ordinarie produktion. Sannolikt har det förändrade arbetssättet i BoStad2021 bidragit till denna effektivisering. Våra fördjupade studier av villkor för samverkan enligt aktuell forskning och i praktiken i BoStad2021 stärker forskargruppens tidigare rekommendationer att permanenta en samlokaliserad, gemensam kommunal projektorganisation för detaljplanering och att precisera och avtala syfte, mål och respektive parts åtagande i samverkansprocesser. Gemensamma digitala system för de kommunala förvaltningar som är med i detaljplaneringen bör införas, även för att säkra att resursförbrukningen kan följas upp, analyseras och styras. Vilken påverkan på totaltiderna har olika upplägg för att förbereda och sluta avtal mellan byggaktörer och kommunen? Rapporten pekar på att successivt ändrade rutiner för mobilitetsavtal och markprissättning har gjort processerna mer effektiva. Vid en internationell jämförelse med andra program för att snabbt öka bostadsbyggande framstår BoStad2021 som relativt lyckat även om målen inte uppnås. En kombination av god efterfrågan på bostäder och satsningens tydliga målbild och förändrade arbetssätt har sannolikt bidragit till framgången. I det fortsatta arbetet kommer följeforskningen att studera vilka konsekvenser det förändrade arbetssättet har fått för genomförandeskedet, i vilken utsträckning kommunen och företagen har ändrat arbetssätt, samt en analys av kvaliteten i det som byggs. Det gick snabbare att planera, men blev det bra?
|
|
| 10. |
- Svensson, Anders, 1959, et al.
(författare)
-
”Planera och bygga bostäder snabbare?” Insikter och lärdomar från satsningen BoStad2021 i Göteborg
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- In 2014, two Göteborg housing developers and one architectural firm presented the city with a proposal for accelerating the development of new projects to satisfy residential demand. The political response was to launch a programme, later called BoStad2021, linked to the 400-year anniversary of the foundation of Göteborg, and the target was to have 7,000 dwellings finished by the end of 2021. These dwellings were intended to be an addition to the “ordinary” production volume, which in preceding years was about 2,000 dwellings annually. The city was to select sites, almost only in suburbs due to the city densification policy, and no less than 31 sites were identified, corresponding to 26 developers, of which four companies were owned by the city itself. From the outset, the programme had a stated political emphasis on meeting two deadlines: for the approval of the detailed development plans and for the completion of all projects. Internal municipal coordination was strengthened by creating a group of three project managers, one from each department, and shifting their main responsibilities according to project stages. Staff from departments were co-located, physically supporting closer interdepartmental coordination. Attempts were made to move from sequential processing of plans and permits to parallel processing, especially of detail planning and issuing of building permits. Collaboration with developers was organized by instituting a hierarchy of fora: a Coordination Group with officials and developer senior managers, Project Groups and Working Groups. Developers were encouraged to set up a group of their own. There were collaboration agreements with the city, signed by each developer. Furthermore, the city saw to it that developers signed mobility agreements (including creation of car pools, bicycle spaces and other actions reducing private car use) to convince central government that traffic generation would be limited and also the need for road reinvestment. The estimated total number of work hours used for each plan indicates that BoStad2021 plans consumed about 500 work hours less than other plans. Questionnaire responses from developers, who were asked to compare their resource use during the planning stage with similar suburban infill projects not part of BoStad2021, did however suggest that resource use was higher by about twenty per cent, although there were large differences between projects within the programme. The municipality assigned an extra MSEK 120 for coordination and communication. Whereas the planning process has been accelerated by about twenty per cent within the BoStad2021 programme, the average duration of building permit processes has been much longer than intended. It seems that the best explanation for the success of the programme, as measured by a more rapid production of plans, is the clearly expressed political goal in itself. An important consequence has been an emphasis on projectivization in the planning and development processes. There has been a tendency among developers to lower the number of actual dwellings to be built in a first stage, once the detail plan had gained legal force which reduced a fundamental uncertainty. Slightly less than 4,000 dwellings had been finished at the end of 2021, but it is obvious that more will be completed within a year or two. From the outset, it was required that the quality of BoStad2021 projects should be at least as good as for other comparable infill projects in Göteborg, despite a more rapid planning process. We first assessed the urban qualities of the development plans, having derived six quality aspects from earlier urban research, municipal policy documents, developer marketing materials, appeal cases and a workshop. In 2021, we applied nine quality aspects, mostly taken from earlier walkability studies, to assessments based on our site visits to fifteen BoStad2021 projects and ten comparable projects. The general quality level was found to be similar for both groups of projects. We have pointed out, however, that several projects in both groups suffer from traffic, as well as lack of well-designed green spaces and play areas. Policy ambitions to create multi-use city areas have proved difficult to fulfil through suburban small infill projects. Our continuous evaluation began in 2015 and has followed the programme throughout the years, producing annual reports and theme reports. Empirical data were collected through document studies, project site visits, participation in meetings, workshops, seminars, interviews and questionnaire surveys. Insights from the evaluation have led to the following four major recommendations. The current fragmented development process should be replaced by a process management model with digital tools, allowing projects to be monitored and controlled throughout the entire process from start to completion. Departments critical to the development process should be part of a unitary municipal project organization, and a project manager operating across departments should be appointed for each development project. If detailed development plans are to be processed rapidly, plans that are highly dependent on regional and central public authorities should be avoided. A coordinated view of infrastructural development, engaging both the municipality and central government, should be established in strategic documents. Strategic expansion planning based on fundamental knowledge of what constitutes and preserves mixed-use urban areas is needed. Small projects on unsuitable sites lack the potential for multifunctionality. Larger and more coherent areas of expansion with shopping strips and other types of services should be prioritized. This also requires that development agreements between the municipality and developers, including time schedules, are reached.
|
|
| 11. |
- Svensson, Anders, 1959, et al.
(författare)
-
Snabbare och minst lika bra? Bedömning av kvaliteter inom BoStad2021
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Detta är den tredje temarapporten från följeforskningsprojektet kring BoStad2021. Rapporten handlar om stadsmiljökvaliteter och boendemiljökvaliteter i bostadsprojekten inom BoStad2021. Forskargruppen vid Chalmers har följt BoStad2021 sedan januari 2016 på uppdrag av Göteborgs stad och Framtiden i samverkan med övriga byggherrar. Frågeställningarna för följeforskningen är: Vilka åtgärder vidtas för att korta ledtider för bostadsbyggande? Är de framgångsrika utifrån målet att bygga 7 000 bostäder till 2021 utöver den normala produktionen och utifrån involverade aktörers syn på tid, kvalitet, ekonomi och krav på rättssäkerhet? Vilka lärdomar kan användas i den ”normala” processen? Ambitionen i BoStad2021 har varit att åstadkomma minst samma kvalitet som i övrig produktion. Kvaliteten i det byggda resultatet skulle inte minska som en följd av en uppsnabbad detaljplaneprocess. Projekten och de nya stadsmiljöerna skulle hålla minst samma kvalitet som i annan produktion. Här har vi analyserat om denna ambition förverkligades. Blev kvaliteten lidande av en uppsnabbad planering? Analysen har genomförts i två steg, först en analys av detaljplaner (redovisades i vår Delrapport 3, 2019) och sedan av ett urval av det byggda resultatet 2021. Femton projekt inom BoStad2021 och tio från annan liknande produktion har valts ut för bedömning i jämförande syfte. Forskargruppen har haft fokus på stads- och boendemiljöer. Tjugofem platsbesök har genomförts och dokumenterats av forskargruppen. Grunden för kvalitetsbedömningen utgörs av internationell forskning, kommunens och byggherrarnas kvalitetsuppfattningar som de uttrycks i stadens styrdokument och i byggherrarnas marknadsföring och projektbeskrivningar. Våra bedömningar har även påverkats av en genomgång av överklaganden av detaljplaner och av en workshop som vi ordnat. Vi ser ingen avgörande skillnad i kvalitet mellan projekten inom och utom BoStad2021. Kortare planeringstid har enligt vår utvärdering inte lett till sämre kvalitet än i övrig produktion. Vi finner inga samband mellan planeringstid och kvalitetsnivå. Men vi noterar också att projekten såväl inom som utom BoStad2021 i flera fall har haft svårt att leva upp till de kvalitetsambitioner som kommunen och byggherrarna har uttryckt. Med några få och goda undantag är det långt till blandstadsidealet: stadsgator, levande bottenvåningar, funktionsblandning; stadsmiljöer som inte domineras av bilar, tillgång till gröna utemiljöer och barnperspektiv lyser med sin frånvaro i flertalet projekt. Slutsatsen blir att, ja, projekten inom BoStad2021 blev minst lika bra, men tyvärr är lika bra inte detsamma som bra. Rapporten pekar ut framtida utvecklingsområden och presenterar vad som kan göras för att både planera snabbt och bygga stadsrum med bra kvalitet. För att höja stadsmiljökvaliteter och boendemiljökvaliteter i bostadsprojekt föreslår forskargruppen att: · All planering och utbyggnad bör ta sin utgångspunkt i platsens förutsättningar och inte försöka förverkliga blandstadsideal där förutsättningar för det saknas. · Urvalet av tomter bör göras utifrån en bedömning av om det går att skapa tillräckliga kvaliteter ur alla relevanta aspekter. Särskilt bör Grön stad och barnperspektivet lyftas fram. · Större sammanhängande utbyggnadsområden bör prioriteras på bekostnad av mindre förtätningar på tomter med svåra förhållanden. Då kan förutsättningar skapas för att förverkliga blandstadsidealen. · Kommunen bör utarbeta enkla riktlinjer för förtätnings- och kompletteringsprojekt som primärt utgår från existerande förhållanden och möjligheter. Ge högre prioritering åt grundläggande boendemiljökvaliteter. Ägna särskild omsorg åt bottenvåningarna. · Inför ett koordinerat och gemensamt system inom staden för kvalitetssäkring och uppföljning . Sätt färre och långsiktigare mål på fullmäktigenivå, låt dem gälla i minst en mandatperiod. Reducera antalet styrande dokument och koordinera planerande förvaltningar med gemensamma styrdokument. Ge arkitekturutskottet i uppdrag att förtydliga vilka kvalitetskriterier man utgår ifrån. · Planera stadsmiljöerna utifrån ett helhetsperspektiv. Ägna stor kraft åt att tidigt i planeringen lösa basala funktioner som avfallshantering, tillgänglighet, brandskydd och parkering, trafik så att dessa inte riskerar att försämra den lokala miljön genom sena och dåligt genomarbetade lösningar. Ge mandat till en förvaltning att tydligare och mer handgripligt koordinera genomförandet av stadsmiljön, inklusive alla tekniska och funktionella aspekter.
|
|
| 12. |
|
|
| 13. |
- Svensson, Anders, 1959, et al.
(författare)
-
Varför tog det så lång tid? Åsikter om arbetet med bygglov inom BoStad2021
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Detta är den första temarapporten i ett följeforskningsprojekt kring BoStad2021. Rapporten handlar om arbetet med bygglov inom BoStad2021. En forskargrupp från Chalmers har följt BoStad2021 sedan januari 2016 på uppdrag av Göteborgs stad och Framtiden i samverkan med övriga byggaktörer. Frågeställningarna för följeforskningen är: · Vilka åtgärder vidtas i Jubileumssatsningen i Göteborg för att korta ledtider för bostadsbyggande? · Är de framgångsrika utifrån målet att bygga 7 000 bostäder till 2021 utöver den normala produktionen och utifrån involverade aktörers syn på tid, kvalitet, ekonomi och krav på rättssäkerhet? · Vilka lärdomar kan användas i den ”normala” processen? Ambitionen i BoStad2021 var att snabba upp bygglovshanteringen väsentligt i förhållande till ordinarie process: ansökan skulle lämnas in fyra veckor före antagande, och bygglovet skulle teoretiskt kunna beviljas cirka tio dagar efter att planen fått laga kraft. Vi konstaterar att dessa ambitioner långt ifrån infriats. Delmålet att ansökningar om bygglov skulle vara inskickade fyra veckor innan detaljplanens godkännande/antagande i BN har inte uppfyllts för 28 av de 29 godkända/antagna planerna. I genomsnitt tog det efter laga kraft 7,7 månader per projekt för ett första bygglov för flerbostadshus, vilket avviker kraftigt från ambitionen som var nio dagar. Inom 26 detaljplaner av alla 30 sökte man bygglov för sammanlagt vad kommunen bedömer i oktober 2019 motsvara cirka 5 800 bostäder, och bygglov hade beviljats inom 24 detaljplaner för 5 035 bostäder. Denna temarapport fokuserar på hur arbetet med bygglov i BoStad2021 fungerade och hur det uppfattades av de kommunala bygglovshandläggarna och företagens projektledare under 2019. På basis av två webbenkäter, ett seminarium och annan kunskap om satsningen har forskargruppen resonerat om skälen till att arbetet med bygglov inte följde modellen för parallella processer. Vilka har orsakerna varit till sena ansökningar och lovbeslut? Rapporten pekar ut framtida utvecklingsområden och presenterar en del konkreta åtgärder som kan vidtas för att effektivisera bygglovsprocessen i sig och exploateringsprocessen som helhet. Det empiriska materialet visar att det fanns betydande skillnader i hur arbetsgrupper inom BoStad2021 hanterade bygglovsfrågor under exploateringsprocessens gång. Forskargruppen har identifierat fem faktorer som har resulterat i för sent inlämnade ansökningar och sent beviljade bygglov. Osäkerhet i fråga om parallella processer och resurser har varit bromsande och lett till att i många fall upplevdes projektriskerna inför en tidig lovansökan vara för stora för företagen att ta. Förutsättningar och rutiner har befunnit sig i förändring. Marknadssituationen(konjunkturen, byggkostnader, tillgång och efterfrågan på bostadsrätter, betalningsvilja) är och har varit dynamisk, nya sätt att arbeta (som parallella processer, mobilitetsavtal, nya parkeringstal, arkitekturutskott) utvecklades inom och utanför satsningen, och tidplaneringen har haft brister. Att bygglovshandläggare medverkat i detaljplaneskedet tycks inte ha bidragit till snabbare bygglovsprocesser. Bygglovsansökningar var ofta ofullständiga och krävde tidskrävande kompletteringar, inte minst på grund av bristande information om krav på handlingar och otillräcklig kommunikation. Personalplaneringen har haft problem, särskild på handläggarsidan. Upplägget med parallella processer har varit personberoende och sårbart vid personväxlingar. Vidare har kommunen och företagen inte alltid haft samma uppfattning om hur detaljplanen skulle tolkas. För att minska risken för förseningar och snabba upp det framtida arbetet med bygglov föreslår forskargruppen att fem typer av åtgärder vidtas. Projektplaner för hela processen och för delprocesser bör upprättas och avtalas om, rimligtvis med sanktioner eller bonus. Krav bör ställas på ett smartare sätt. Informella förmöten med handläggare före formell ansökan om lov bör hållas rutinmässigt. Digital bygglovshantering bör utvecklas med fokus på en välstrukturerad och förvaltningsgemensam plattform, delvis tillgänglig även för exploatörer. Överlämningsrutiner från detaljplanering till handläggning av bygglov bör sättas i fokus, och åtminstone i komplicerade projekt bör startmöten för bygglov övervägas, då med bred representation av olika förvaltningar. De kommunala gestaltningskraven bör tydliggöras, liksom informationen till lovsökande om hur gestaltningsfrågor behandlas. Överhuvudtaget framstår ökad förutsägbarhet, tydlighet och bättre kommunikation som viktiga nyckelord.
|
|
| 14. |
- Andersson, Claes, 1973, et al.
(författare)
-
The urban economy as a scale-free network.
- 2003
-
Ingår i: Physical Review E. - 2470-0045 .- 2470-0053. ; 68, s. 036124-
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- We present empirical evidence that land values are scale free and introduce a network model that reproduces the observations. The network approach to urban modeling is based on the assumption that the market dynamics that generates land values can be represented as a growing scale-free network. Our results suggest that the network properties of trade between specialized activities cause land values, and likely also other observables such as population, to be power-law distributed. In addition to being an attractive avenue for further analytical inquiry, the network representation is also applicable to empirical data and is thereby attractive for predictive modeling.
|
|
| 15. |
- Andersson, Claes, 1973, et al.
(författare)
-
The urban economy as a scale-free network
- 2003
-
Ingår i: Physica A: Statistical Mechanics and its Applications. - 0378-4371. ; 345:1, s. 227-244
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- AbstractPower laws in socioeconomic systems are generally explained as being generated by multiplicative growth of aggregate objects. In this paper we formulate a model of geographic activity distribution with spatial correlations on the level of land lots where multiplicative growth is assumed to be dominant but not exclusive. The purpose is to retain the explanatory power of earlier models due to Simon, Gibrat and others while attaining some additional properties that are attractive for both empirical and modelling purposes. In this sense, the model presented here is a combination of the two factors that have been identified as central to urban evolution but rarely appear unified in the same model: transportation costs and multiplicative growth. The model is an elaboration of a previously reported complex network model of geographical land value evolution. We reproduce statistical properties of an empirical geographical distribution of land values on multiple hierarchical levels: land value per unit area, cluster areas, aggregated land value per cluster and cluster area/perimeter ratios. It is found that transportation effects are not strong enough to disturb the power law distribution of land values per unit area but strong enough to sort nodes to generate a new set of power laws on a higher level of aggregation. The main hypothesis is that all these relations can be understood as consequences of an underlying growing scale-free network of geographic economic interdependencies.
|
|
| 16. |
- Bröchner, Jan, 1948, et al.
(författare)
-
Accelerated planning for urban housing infills: coordination strategies
- 2021
-
Ingår i: European Planning Studies. - : Informa UK Limited. - 0965-4313 .- 1469-5944. ; 29:6, s. 1113-1131
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- The outcome of local policies to satisfy residential demand by accelerating urban planning and development is studied here for an infill programme with about 30 plans and a target of 7,000 new suburban dwellings, launched by a mid-sized Swedish city, Gothenburg. Interviews with developers and officials, questionnaires, policy and planning documents including appeals have been analyzed. Three municipal strategies for acceleration were applied: interdepartmental coordination, collaboration with developers and parallel processing of plans and permits. Plans were produced more rapidly, but the goal of parallel work on building permits was seldom achieved. A complex pattern of delay causes has been found and is discussed in the light of coordination strategies. Strong initial focus on the physical design in the detailed development plan overshadowed the need for an early identification of coordination issues throughout the stages of implementation. This emerges as one reason why developers have been reluctant or unable to start detailed design early on, instead of embracing the principle of parallel planning and preparation for a building permit.
|
|
| 17. |
- Gregorowicz-Kipszak, Joanna, 1982, et al.
(författare)
-
Bygga bort utsatthet? En kunskapsöversikt
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med denna rapport är att utifrån ett stadsbyggnadsperspektiv bidra med en kunskaps-översikt som gör att Framtidens investeringar i stadsutveckling i sina utvecklingsområden (däribland ca 3 000 nya bostäder) gör dem attraktiva att bo i för en bredare kundgrupp, för att på så sätt höja områdenas socioekonomiska status. Kunskap har hämtats från internationella vetenskapliga publikationer och erfarenheter från åtta projekt där byggåtgärder har vidtagits för att höja attraktiviteten hos olika förortsområden. Litteraturöversiktens genomgång av ca 150 publikationer ger en bred insikt i faktorer som bidrar till att en investering i ett utvecklingsområde attraherar en bredare kundgrupp. Översikten baseras primärt på internationella vetenskapliga artiklar och monografier som publicerats under betryggande former efter oberoende granskning (peer-review). När publikationer som inte granskats vetenskapligt ändå tas upp, markeras detta särskilt. Även svenska studier som publicerats i internationella vetenskapliga tidskrifter ingår. Empiriska studier som behandlar socioekonomiska områdeseffekter av nybyggnad, ombyggnad eller rivning har prioriterats, liksom material från länder med jämförbar förortsproblematik. Översikten tar upp vad som är känt om olika hushålls boendepreferenser, och med tanke på socioekonomiska förändringar särskilt studier av förutsättningar för social blandning på områdesnivå. Indirekt kan olika hushålls flyttningsrörelser tolkas som påverkade av bostads- och områdesegenskaper, vilket gör flyttstudier intressanta. Studier av effekter av byggåtgärder inklusive rivning och ombyggnader ger ett annat väsentligt perspektiv. Vissa studier av samband mellan fysiska åtgärders effekter på kriminalitet har också intresse, även om täckningen är mindre fullständig här. Viktiga slutsatser av litteraturgenomgången är att enbart renoveringar normalt inte ändrar ett områdes socioekonomiska blandning, och att byggåtgärder har begränsad effekt om inte andra sociala förutsättningar, inte minst skolsituationen i ett område, ändras. Ökad etnisk segregation uppstår oftast genom att inhemsk befolkning väljer att lämna ett problemområde. Områdens fysiska form förefaller sakna betydelse för att motverka organiserad brottslighet. Vidare ingår korta redogörelser för fem utsatta svenska bostadsområden (Drottninghög, Karlslund, Rosengård, Tingstorget och Vivalla) där man har ändrat fysiska strukturer – eller där ändringar är nära förestående. Tre danska områden med åtgärdsprogram har dessutom valts ut därför att de är problemförorter till tre större städer: Gellerupparken, Tingbjerg och Vollsmose. För att illustrera hur kunskapsöversiktens resultat kan översättas till konkreta principer och utbyggnadsförslag har vi tillämpat dem på ett utsatt område i Göteborg, Grevegården i Tynnered. De sju principerna som vi illustrerar är: 1. Anlägg ett stråk med verksamheter i bostadshusens bottenvåningar 2. Bygg slutna kvarter med privata gårdsrum 3. Skapa tydligare förhållande mellan privat och offentligt i grannskapet 4. Vänd bostadsentréerna mot gatan 5. Sprid parkeringsplatserna: gatuparkering 6. Komplettera med mindre bostäder och småhus som utnyttjar landskap och topografi 7. Organisera grönstruktur där fickparker ingår Att lyfta ett område ur utanförskap kräver olika insatser från många håll. Nyproduktion och renovering måste ses som bara ett led i att förbättra ett områdes socioekonomiska status, göra det attraktivt att stanna i för de hushåll som har fått sysselsättning och högre inkomster, samtidigt som området blir mer attraktivt att flytta till. Förutsättningarna för att utsatta områden ska kunna ändra status skapas till stor del av nationell politik, och handlingsutrymmet för svenska kommuner och bostadsföretag är begränsat.
|
|
| 18. |
|
|
| 19. |
|
|
| 20. |
|
|
| 21. |
|
|
| 22. |
- Hagson, Anders, 1950, et al.
(författare)
-
Collaborative Urban Transport Solution (CUTS) State of the Art report
- 2011
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Urban transport for people and goods is rapidly becoming one of the major challenges of political leaders at city, regional and even national levels. Decision and planning processes in cities are extremely complex. Technology and means for achieving the sustainability in urban transport are available. However, the problem is identified as lack of collaboration between different stakeholders in urban area as well as collaboration between transport for people and goods. The project “Collaborative Urban Transport Solution” attempts speed up the introduction of “collaborative urban transport solutions” for goods and people, considering urban form and all stakeholders, by defining common criteria and assessment methods as well as coordinating and supporting further deployment of existing demonstrations and pilots in cities. This report is presenting the results of the pre-study of the project and reviews some of the relevant references based on the three main fields: evaluating, impact assessment and transferability of sustainable transport solutions in urban areas. It also provides a guide for the relevant literature and projects which have been organized in the excel sheet.
|
|
| 23. |
|
|
| 24. |
- Hagson, Anders, 1950
(författare)
-
Effektivare pendling till större perifera arbetsplatser – Förstudie
- 2009
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Den allmänna uppfattningen bland trafikplanerare och andra tjänstemän vid Göteborgs Stad och Västtrafik före projektet var att den typ av perifera arbetsplatsområden som vi har i Högsbo/Sisjön är mycket svår att trafikförsörja med kollektivtrafik. Området har därför heller inte prioriterats när det gäller t ex kampanjer för att ändra pendlingsbeteendet som genomförts bland stora arbetsplatser på andra ställen i kommunen. Vi kan bara bekräfta att denna uppfattning stämmer i stort. Området har dessutom förändrats i karaktär från att varit ett mera renodlat industriområde på 1980 och 90 talen till att nu i stor utsträckning vara en ”marknadsplats” med etablering av flertalet av de större butikskedjorna i landet.Även om det går att finna vissa dellösningar på pendelproblematiken (och kanske i någon mån även besöksresorna till området) kvarstår det faktum att denna typ av perifera handels- och arbetsplatsområden inte är förenliga med ett hållbart samhälle som till betydligt större del måste betjänas av kollektivtrafik än personbilism modell USA. Den viktigaste slutsatsen av denna studie är att samhället måste skaffa bättre planerings- och styrinstrument för att motverka etablering av denna typ av områden. Där de redan är etablerade (som i Högsbo/Sisjön) bör stora ansträngningar göras för att påverka markanvändningen i en mera hållbar riktning.En annan viktig slutsats är att lösningar för bättre kollektivtrafik för denna typ av områden fokuseras på de korridorer som betjänar området med någon form av ”direkttrafik”, d v s utan byten mellan stomlinjer. De aktuella stomlinjerna måste snabbas upp genom framkomlighetsförbättrande åtgärder i infrastrukturen, inte bara enstaka snuttar av busskörfält utan rejäla bussvägar som möjligen också kan få användas av samåkare med minst 3-4 passagerare i bilen. Samtidigt anordnas rejält med pendelparkeringar i dessa stråk. Det tredje elementet i denna strategi blir att på lämpligt sätt öka yttäckningen för kollektivtrafiken i själva området eftersom det är för stort för att betjänas av en hållplats eller två i stomlinjerna.När dessa problem har lösts på ett tillfredsställande sätt är det tid för att gå in med riktade kampanjer till de pendlare som berörs av dessa lösningar, ungefär på samma sätt som Trafikkontoret i Göteborg (och även Mölndals stad) gör för större arbetsplatser, främst i centrala områden där det redan finns en tillfredsställande kollektivtrafikservice.
|
|
| 25. |
|
|
| 26. |
|
|
| 27. |
- Hagson, Anders, 1950
(författare)
-
Går det att ordna en hållbar pendling till större perifera arbetsplatsområden? Förstudie i Högsbo - Sisjöområdet, Göteborg
- 2014
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Bakgrund och syfteEnergi och miljöfrågor har fått nytt fokus på senare år och det finns en nationell målsättning att dubblera kollektivtrafikens marknadsandel. Förstudien syftade till att ta fram en planeringsmetodik med hjälp av geografisk analys med GIS och en tredimensionell pendlingsmatris.Studieområdet valdes till Högsbo-Sisjö företagspark, ca 10 km söder om Göteborgs centrum. Under de senaste 10 åren har hela området omvandlats från industriområde till handelsplats med en omfattande extern lokalisering av handel av olika slag. Totalt finns ca 1000 företag med 15 000 anställda.Enkätstudie genom SCBHögsbo-Sisjöns Företagarförening, en partner i detta projekt, åtog sig att insamla information om de anställdas arbetstider och bostadsort. Efter 2 månaders insats visade sig denna metod inte fungera. Vi beslöt då att engagera SCB i Örebro för att genomföra en enkätstudie riktad till de anställda (arbetspendlarna). Bland dessa gjordes ett stratifierat urval med hjälp av GIS i tre kategorier:A. NärområdetB. PendlingskorridorerC. Resten av regionenResultat: Bilen är det tydligt dominerande färdmedlet. Vi finner att hela 82 % vanligen är bilpendlare, med 74 % ensamåkare och 8 % samåkare. Hela 79 % av männen uppger sig normalt vara ensamåkare i bil, att jämföra med 66 % av kvinnorna. Att kollektivtrafikandelen är under 10 % för korridorerna och på landet är inte så konstigt eftersom det bara är en eller ett par korridorer där man kan nå studieområdet med ett rimligt antal byten. Men det är förvånande att kollektivtrafikandelen bland närpendlarna bara är 12 %. Pendelparkering är ytterst ovanligt för alla strata. Hela 92 % anser att tidsåtgången är en viktig eller mycket viktig faktor vid val av färdsätt. Därefter kommer bekvämlighet och komfort (72 %) och trygghet och säkerhet (60 %). Reskostnaden, miljöhänsyn och avkoppling/andrum anges av 40 %. Kvinnorna tar större miljöhänsyn i sitt färdmedelsval, 60 % mot 41 % för männen. Störst skillnad är det dock i synen på trygghet och säkerhet där hela 73 % av kvinnorna anser att detta är en viktig faktor i färdmedelsvalet, mot endast 52 % för männen.Restidsjämförelser i korridorernaFör att belysa hur besvärligt det är att pendla med kollektivtrafik jämfört med att åka egen bil till arbetet i området har vi beräknat en restidskvot och antal byten. Slutsatsen blir att studieområdet kan betjänas på ett rimligt bra sätt för den södra korridoren via Mölndal C. Problemet är yttäckningen i området, där man antingen får ett extra byte till en lokal buss eller någon form av självbetjäning. Även den sydvästra korridoren kan klara byteskraven men behöver en rejäl upprustning vad gäller restiderna. Även här gäller behovet av en lösning för yttäckningen i området. För övriga korridorer är det betydligt svårare att hitta effektiva lösningar. Här är det ofta både för många byten och för långa restider. Det vore en klar fördel om alla pendeltåg drogs genom Göteborg med station i Mölndal. Då skulle studieområdet kunna anknytas med bussar på samma sätt som nu sker med tågen från Halland. En sådan investering skulle ge ett rimligt antal byten för dessa korridorer och även bättre restidskvot eftersom bilarna ofta fastnar i Tingstadsmotet.Analys och slutsatserUnder en följd av årtionden har ett stort antal nationella och lokala politiska beslut fattats i Sverige med avsikt att förbättra de kollektiva transporterna och öka dess marknadsandel. Samtidigt har en omfattande FoU-verksamhet genomförts. Men kollektivtrafikens marknadsandel har trots dessa ambitioner och satsningar inte ökat generellt.När förstudien påbörjades hade man i Göteborgsregionen fattat beslut om att fördubbla kollektivtrafiken fram till år 2020. Förstudien skall ses som en undran om realismens bakom ett sådant beslut. Denna undran har sin grund i att vi uppfattar att en utveckling liknande den i Högsbo-Sisjön pågår runt om i svenska stadsregioner. Under lång tid har bebyggelsestrukturen, trots mål och visioner om ökad kollektivtrafik, anpassats till bilismens förutsättningar genom omfattande externetableringar av arbetsplatser och handel, byggande av perifera bostadsområden samt stora investeringar i vägsystem och parkeringsanläggningar.Förstudien visar entydigt att de strukturella möjligheterna att förbättra kollektivtrafikstandarden och öka kollektivtrafikresande i Högsbo-Sisjön är små. Detta underbygger ytterligare det kända faktum att kollektivtrafikens konkurrenskraft primärt beror av om bebyggelsestrukturen möjliggör hög turtäthet, få byten och korta gångavstånd.Även om det går att finna vissa dellösningar på pendelproblematiken (och kanske i någon mån även de mycket omfattande besöksresorna till området – som inte ingått i förstudien) kvarstår det faktum att denna typ av perifera handels- och arbetsplatsområden inte är förenliga med ett hållbart samhälle, givet att de till betydligt större del måste betjänas av kollektivtrafik.
|
|
| 28. |
|
|
| 29. |
- Hagson, Anders, 1950, et al.
(författare)
-
Induced urban and regional spatial development from a "ferry-free E39". A state of the art review and a proposal for theoretical and methodological development
- 2014
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The main reason for an investment in a “ferry-free E39” is regional and urban development. Today´s models and tools for cost/benefit analysis don´t account for:(i)Induced spatial development – i.e. longer term generation and redistribution of housing, business, commerce, industry and terminals - manifested in new buildings and facilities(ii)How resulting land-use shifts in turn lead to induced travel and freight transports – i.e. VMTThis research project proposal addresses this problem in three ways:1.A longer - run GIS model traces how major road investments between, around and trough Norwegian cities have induced new buildings (industry, offices, homes etc.) and what kind of activities – branches - that take place in those buildings over a multi-year time horizon.2.Comparisons with impacts from similar projects like Öresundsbron.3.A Markov chain stochastic model that replicates the historic development process and forecast future induced spatial development in a random process usually characterized as “memory-less”: the next state depends only on the current state and not on the sequence of events that preceded it.The aim for the research proposal is to develop:•A cost efficient integrated GIS-based method for database handling, mapping and analysis of huge amounts of disaggregated data. •Flow charts and standardization of data that describes the process from existing data sources to automatic analyzers and decided outcomes.The research philosophy is to:•See urban and regional development as complex system that changes from bottom up – not top down
|
|
| 30. |
- Hagson, Anders, 1950
(författare)
-
Inventering av dokumenterade effekter, effektsamband och uppföljningsmetoder av samhällsplaneringsinsatser m a p godsdistribution i stad på energieffektivitet, CO2, trafiksäkerhet och tillgänglighet
- 2012
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Trafikverket har gett Chalmers, KTH och LTH i uppdrag att inventera dokumenterade effekter, effeksamband och uppföljningsmetoder för samhällsplaneringsinsatser på energieffektivitet, CO2, trafiksäkerhet och tillgänglighet. Samhällsplaneringsansatserna avser kommunnivå (översiktsplan), stadsdel (fördjupad översiktplan) samt kvartersnivå (detaljplanenivå) och för Chalmers del gällande godstransporter i stad.Chalmers uppdrag avser godstransporter i stad.Den här rapporten redovisar resultatet av en övergripande inventering genomförd som en litteraturgenomgång.
|
|
| 31. |
|
|
| 32. |
- Hagson, Anders, 1950
(författare)
-
Kunskapsläge och kunskapsbrister när det gäller samspelet mellan stads-byggnad, fysisk planering, transporter och trafik och de sociala och ekonomiska verkningarna på individ och hushållsnivå
- 2012
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- AbstractThis report is a state of the art study on possible innovative policies and future research need in the field of integrated urban land-use and transport planning whit special regard to socioeconomic consequences. The report covers technical planning design aspect as well as behavioral and institutional issues of land use transport interaction from local to urban regional level, i.e.•“What questions” like impacts of local and regional land use policies on mobility, accessibility and mode choice and, vise versa, impacts of transport policies on the location of households and firms.•“How questions” like potentials and problems of co-ordination of land use and transport policies in the Nordic local, regional and national institutional context.That urban land use and transport are closely inter-linked is a common wisdom among planners and the public – it is not hard to see that the spatial separation of human activities creates the need for travel and goods transportation. And this is also the underlying principles in theories and models. Knowledge about “urban traffic – a function of land use” is good on urban and regional level. Levels of car ownership and use; transit service and use; and infrastructure for walking and biking, varies widely and systematic among cities because of the land use pattern. There is however a lack of knowledge on the local level – where the everyday building of the cities is going on, and that is a huge policy problem. Investors and politicians need answers to the question: How do different density levels (persons/ha) helps to shape a significant change in travel patterns? Knowledge, theories and models on the reverse impact - from transport to land use - are week and almost absent. Some vague understanding exists on “transport technology eras”: the evolution from the dense medieval urban fabric where all mobility where on foot, to today’s sprawled urban and metropolitan areas whit massive volumes of motorized travel and problematic car dependence. How development of urban transport systems influence the localization decisions of investor, firms and households is not understood in term of theories and usable models and tools. But it is quite clear that high capacity in the more peripheral part of the urban and regional transport network will result in a more dispersed settlement structure, which is another huge policy problem because of the extreme dependence on the car. How will peak oil and polices that rise the cost for using cars in urban areas affect accessibility for different socioeconomic groups? Will parts of the sprawled building stock be obsolete?
|
|
| 33. |
|
|
| 34. |
|
|
| 35. |
- Hagson, Anders, 1950, et al.
(författare)
-
Redefining Urban Development Strategies for Effective and Efficient Future Mobility Solutions
- 2018
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The main question of this pre-study is if there is a coherence between future sustainable urban development and urban transportation models. The current rapid development of new technologies will result in new innovative transportation models. To what extent are they compatible with urban models? The population and urban growth change urban mobility in space and stress the word infrastructure. Urban transport is one of the major challenges on a local, regional and national level, where decision and planning processes in cities are extremely complex. A polycentric model of growth to avoid pressures on the urban centres, has been accompanied by developing transport networks along existing corridors. The problems however remain: shortage of land, growing traffic congestion, pollution, etc. This aims to define new innovative urban transport solutions with a larger flexibility in response to the growing dynamic urban development. Is there a paradox between urban development along existing corridors and the idea of flexibility of mobility? New technologies and new transportation modes are already accessible. However, alternative city structures for new transportation system models are not widely discussed in the city development strategies. This pre-study is based in Gothenburg as a case city. Research outputs are presented as following: I. Historical perspective. Description of how urban forms and land use changes as a consequence of new transportation technologies; II. How will different new innovative transportation systems (i.e. private, mixed, and public) affect a) accessibility to destinations for different socio-economic groups b) distribution of goods?
|
|
| 36. |
- Hagson, Anders, 1950
(författare)
-
Stads- och trafikplaneringens paradigm : en studie av SCAFT 1968, dess förebilder och efterföljare
- 2004
-
Doktorsavhandling (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Swedish towns have been developed according to the planning guidelines issued by the National Road Administration and the National Board of Urban Planning in 1968; SCAFT 1968 Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet (The SCAFT Guidelines 1968 Principles for urban planning with respect to road safety). The five principles for urban planning suggested are; Locating activities and functions, Separating different classes of traffic, Differentiation within each road network, Clearness, simplicity and uniformity as well as Neighbourhood units. These planning principles are shown to form the core of all urban planning principles, instructions and advice issued by Swedish authorities since then, no matter which political objectives the planning processes deal with. This study begins with the strange circumstances that these five principles for urban planning, once issued to improve urban traffic safety, are still recommended and are recommended to achieve today's qualities. The explanation for these circumstances is investigated with the help of Kuhn's theory. The study uses two approaches; a reconstruction of the history of the planning principles and an analysis of the planning principles within the history of ideas. It is shown that the SCAFT guidelines form a paradigm. It is found that the scientific evidence supporting the SCAFT planning principles are weak. Instead it is found that the 'modern city' concept of Le Corbusier, with roots in Garnier and Haussman among others, forms a strong source of inspiration not earlier questioned by the new problems politicians and planners have to deal with. When it is possible to use other models, planning principles and solutions with better results to solve these new problems, the use of the old planning principles creates anomalies: Anomaly 1: Tree-like road networks compared to grid-like road networks create longer distances and therefore increased transport not the opposite. Anomaly 2: Traffic regulations and 30 km/h zones require that main streets shall have the function of through traffic and pedestrians and cyclists demand to cross only local streets. The demands from pedestrians and cyclists are the opposite. Anomaly 3: Car traffic through areas, neighbourhood units etc. should be prohibited by differentiation, but there are no distinct areas in a traditional town. Anomaly 4: The SCAFT guidelines are based on the assumption that good traffic safety can be combined with high speed as long as the traffic environment gives a clear view, is simple and uniform. But with higher speed there is less time for correction and the consequences of errors and failures are more serious. Although traffic regulation and 30 km/h zones do not fit into the SCAFT paradigm, these measures will form the basis for the safe renewal of urban transport.
|
|
| 37. |
|
|
| 38. |
|
|
| 39. |
|
|
| 40. |
- Hagson, Anders, 1950, et al.
(författare)
-
Utformning av Høytrafikkerte gater (HTG)
- 2006
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Utformning av Høytrafikkerte gater (HTG)Projektet ingick i (norska) Statens Vegvesens etatsprojekt Transport i by, som startade 2002 och avslutades 2005. Syftet med etatsprojektet var att ta fram verktyg som kan medverka till att öka tillgängligheten, upplevelsen och en bärkraftig utveckling i städer och stadsregioner.Syftet med HTG var att ”bidra till att stille de riktige kraven til utformning av regionala bygater med store mengder motorisert trafik, såkalte høytrafierte gater (HTG)”. En viktig aspekt var att ge inspel till förnyelse av Håndbok 017, som bygger på modernismens syn på differentiering och separering, och som resulterat i (i) att problem koncentrerats till HTG samt (ii) att för staden viktiga huvudgator i traditionell betydelse utformats enligt vägstandard.Projektet identifierade problem på två principiellt olika nivåer. Makronivån: Systemlösningar versus kontextuella lösningar – var uppstår problem och varför? Här identifieras olika problemtyper relativt (i) olika zoner i staden: centrum, inre centrumzon, yttre centrumzon samt ytterstad samt (ii) olika systemnivåer: överordnat väg/gatusystem, länk, sekvens av län, situation. En slutsats: Det är svårt/omöjligt att se HTG som ”korridorer” som skall ha enhetlig utformning och standard p g a (i) mycket varierande sektion, (ii) varierande komplexitet i den omgivande markanvändningen samt (iii) stor variation i hur utformningen fungerar/bör fungera i förhållande till konflikterande brukarintressen. D v s den typ av trafiknätsanalys och trafiknätsuppbyggnad som rekommenderas i håndbok 017 passar inte på HTG.Mikronivån: Konflikter mellan brukarintressen - vilken slags konflikter, mellan vilka brukargrupper? Analysen ledde till att konflikter mellan användning och användare kunde uppsummeras på följande principiella sätt:•Att ta sig igenom – d v s olika trafikantgruppers framkomlighet•Att ta sig till och ifrån – d v s olika brukares tillgänglighet inklusive att korsa gatan•Att vistas på och använda - d v s möjligheter till sociala och ekonomiska aktiviteterSlutsatsen blev (i) att HTG speciellt i de två inre zonerna i sin funktion är huvudgator i klassisk mening – d v s mångfunktionella samt (ii) att på många sträckor och i vissa intensiva punkter är de konflikterande intressena mellan de tre principiella användningarna så stora att ”kampen om tvärsnittet” i huvudsak är en fråga för politisk prioritering.För att politikerna skall kunna ta ställning utvecklades en processorienterad metod, som tar sin utgångspunkt i brukargrupper och att det kommer att finnas vinnare och förlorare oavsett vilken prioritet och utformning som väljs. Metoden bygger på (i) att man tar fram en brukarprofil och en konfliktmatris för olika delsträckor av en HTG för att därefter (ii) jämför konsekvenserna av alternativa prioriteringar för olika användningar och användare.Projektet genomfördes av Chalmers, Stad & Trafik (Anders Hagson), Asplan Viak AS och Dag Tvilde Sivilarkitekter.Rapporten finns tillgänglig på www.transportiby.net
|
|
| 41. |
- Hagson, Anders, 1950, et al.
(författare)
-
Vad hindrar respektive möjliggör tät och blandad stadsutveckling?
- 2015
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Diskussionen om framtidens hållbara och mer resursvänliga samhälle tar ofta sikte på den täta och funktionsblandade staden. Men om många kan vara överens om principerna, så visar sig den så kallade blandstaden svår att definiera mer precist. Vad innebär en tät och blandad stad, och hur ser förutsättningarna ut för att genomföra den?
|
|
| 42. |
|
|
| 43. |
|
|
