| 1. |
- Carlsson, Arne, et al.
(författare)
-
Emissionsmodell för tunnlar
- 2004
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Tunnels for road and street traffic become increasingly important for transport provisions, primarily in large cities. Currently, there are in Stockholm and Gothenburg high-volume tunnels in the primary road network. In addition, many new tunnels will soon be finalised or are planned both in Stockholm and Gothenburg. The exhaust emissions in road tunnels may not exceed certain limits. Road tunnels are equipped with ventilation systems to make sure that limits for air quality are not exceeded, primarily emissions of NO2. The ventilation systems are dimensioned using data on maximum expected emissions per unit of time. VTI has obtained a commission from the Swedish National Road Administration (SNRA) to develop a model for calculation of exhaust emissions in tunnels, which in addition shall take into account oversaturated conditions. Currently, SNRA has no satisfactory model for calculations at hourly level. The objective of the development effort has been to formulate a calculation model for travel speeds and emissions in motorway tunnels, to be used when tunnel ventilation systems are dimensioned. For a complete structure, the model shall provide individual tunnel tube emission data for hourly traffic, split upon homogenous - from the viewpoint of traffic engineering - road links and ventilation segments. This report describes the results of the development project for calculation of emissions in tunnels. The completed model comprises two parts, one for calculation of speed and corresponding hourly flow at given demand level and one for calculation of emissions, using hourly flows and speed as input data. For each part, there is a computer program with user manual. Test runs of the model for some basic typical tunnel cases, has been carried out to illustrate the results of the total model. The total emissions of NOx (kg/km) as a function of traffic flow have been calculated for different degree of traffic load. In addition, the model has been validated by comparisons of calculated NOx values from the model with measured NOx values in three different tunnels: the Gnistäng tunnel and the Tingstad tunnel in Gothenburg and the Southern Route tunnel in Stockholm.
|
|
| 2. |
- Hammarström, Ulf
(författare)
-
Beräkningsmodell : bilavgaser II
- 2000
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- På uppdrag av Naturvårdsverket (SNV) har Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) utvecklat ett datorprogram för beräkning av vägtrafikens avgasutsläpp. I uppdraget ingick även att genomföra en kalibrering. Uppdraget har slutförts under våren 1996. Inför den slutliga kalibreringen av modellen genomfördes en litteraturstudie begränsad till MTC-rapporter. Resultatet av denna studie har dokumenterats i form av ett VTI PM (1995-03-06) med titeln: ”Kalibrering av SNV-modellen”. Det finns för närvarande flera olika räkningsmodeller för vägtrafikens avgasutsläpp med i vissa fall stora skillnader mellan beräknade utsläpp. Ett syfte med den nya SNV-modellen har varit att få en modell som kan accepteras av alla. Acceptansen kan förväntas bero både på modellutformning och kalibrering. Ett huvudmål vid utvecklingen av den nya beräkningsmodellen för vägtrafikens avgasutsläpp har varit största möjliga acceptans och en modell som används av ”alla”. För att uppnå dessa mål har SNV givit VTI i uppdrag att presentera förslag avseende: •långsiktig ajourhållning dvs. utveckling och förbättring av själva modellen samt kalibrering. Kalibreringen avser förbättring av gamla data och komplette-ring med nya data år för år •det långsiktiga ansvaret för modellen •support till användare.
|
|
| 3. |
- Hammarström, Ulf
(författare)
-
Betydelsen av korta motoravstängningar och körtid för avgasemissioner från bensindrivna bilar med och utan katalysator
- 2002
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Extra exhaust emissions after short, 10 to 60 minutes, engine stops appearnot to approach zero linearly as the stop time goes to zero. Particularlylarge deviations are those of nitrogen oxide (NOx) and particulates forcars without as wellas with catalyst. Extra NOx emissions for catalyst cars are higher for 1 hstop time than both for shorter and longer stop time. Large systematicvariations in emission levels were confirmed for extended driving distanceduring dynamometer runs also after a 23 km warm-up. From this follows thatthe NOx reduction with time estimated in national inventories, if thesecircumstances are considered, can be expected to decrease.
|
|
| 4. |
|
|
| 5. |
- Hammarström, Ulf
(författare)
-
Copert III : programbeskrivning med kommentarer
- 2002
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- För uppföljning av vägtrafikens avgasutsläpp rekommenderar EU användning avett datorprogram benämnt COPERT III. En svensk användarhandledning harsammanställts för COPERT III baserad på den användarhandledning som följermed programmet och på den till programmet hörande tekniska beskrivningen.Syftet har både varit att förbättra möjligheterna till COPERT-användning ochatt utföra jämförande beräkningar mellan COPERT och den svenskamotsvarigheten EMV. Genom sådana jämförelser fås indikation på eventuella felbåde i COPERT och i EMV.En beräkning i COPERT avser ett år. För varje beräkningsår skall det finnasen datafil.Till mera anmärkningsvärda skillnader mellan COPERT och EMV hör att utsläppav partiklar från bensindrivna fordon inte beaktas i COPERT.Utdata från COPERT omfattar ett stort antal ämnen, totalt över 100 stycken.Av dessa utgör "NMVOC speciation" 89 stycken. Merparten av dessa ämnenberäknas i COPERT baserat på fasta fördelningar för avdunstning och övrigakolväteutsläpp exklusive metan.För svenska förhållanden har en speciell version av EMV utvecklats, TCT, förbeskrivning av så kallade "oreglerade ämnen". Utdata från TCT omfattar 10"oreglerade ämnen". I TCT används emissionsfaktorer (g/km) per ämne ochfordonstyp, till skillnad från COPERT.
|
|
| 6. |
- Hammarström, Ulf
(författare)
-
COPERT III - EMV, jämförande beräkningar
- 2003
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Ett alternativ till en traditionell kvantifiering av osäkerhet i enberäkningsmodell kan vara att jämföra utsläpp beräknade med andra motsvarandemodeller. Ju större skillnader i beräknade värden desto större sannolikhetför att minst någon av modellerna är felaktig. För den officiellauppföljningen av utsläpp från svensk vägtrafik har den s.k. EMV-modellenanvänts under de senaste åren. EU rekommenderar för sådan uppföljning dens.k. COPERT-modellen (III). På uppdrag av Naturvårdsverket har jämförandeberäkningar utförts med dessa båda modeller för lika förutsättningar avseendebilparkens antalsmässiga fördelning på olika undergrupper, trafikarbete,meteorologiska förhållanden m.m. Själva jämförelsen avser därmed primärtemissionsfaktorer och hur de två beräkningsmodellerna har omformat indatatill avgasutsläpp. Inför de jämförande beräkningarna sammanställdesindatafiler till COPERT för åren: 1980, 1995, 2000 och 2010. Hur detta hargenomförts, liksom använda indata, beskrivs i föreliggande dokumentation.EMV-beräkningarna baseras på en datafil motsvarande den som använts för VV:sårsredovisning avseende år 2001. Denna fil utgör också bas förCOPERT-beräkningarna.
|
|
| 7. |
- Hammarström, Ulf
(författare)
-
Energy savings in systems of coordinated traffic signals, especially with Automatic Updating (AUT)
- 2000
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Fuel consumption on passing through coordinated signalised junctions could be reduced by at least 12 % by the use of AUT. AUT is a most cost effective method based on existing equipment. AUT demands the facility to send traffic data from controllers to a central PC and to send updated time plan data back to the controllers. It has been estimated that in the test area the average cost reduction is SEK 1 000 000 per year and junction. The maximum investment cost for an AUT installation is SEK 100 000/junction. AUT makes it possible for the number of time plans per day to be increased, which in the test area could increase the fuel saving to 15%. Optimised signal control will reduce delay in the signal system. AUT does not directly deal with redistribution of traffic inside and outside the signal system due to the change in delay. By means of a traffic assignment model this effect has been estimated to be of minor importance in the test area and in the outside area. AUT includes the TRANSYT programme. A validation study from before has shown an overestimation of stops. In order to make a control of the validation result a simulation model based on statistical theory was developed for external link simulations. Simulated stops by TRANSYT were significantly higher than simulated by the statistical model. Since the deviation was systematic it was possible to include an automatic ad-justment of estimated effects but not in the optimisation process. This may be expected to result in a lack of effectiveness even if output data could be made representative.
|
|
| 8. |
- Hammarström, Ulf, et al.
(författare)
-
Funktionssamband för temperaturutveckling i bilmotorer
- 2000
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- I en av VTI utvecklad beräkningsmodell för beskrivning av kallstarteffekter från bilar,COLDSTART, ingår beskrivning av temperaturutveckling i bensindrivna motorer. Mot denna bak-grund har funktioner utvecklats för beskrivning av motortemperatur under körning, under parkeringoch under uppvärmning med elektrisk motorvärmare.Fem bensindrivna bilar, varav två med katalysator, har utrustats med temperaturgivare i kyl-vattnet, i oljan och i katalysatorn. En 9 km lång mätslinga, tätortsmiljö, har innehållit hastighetsbe-gränsningar både till 50 och 70 km/h. Parallellt med temperaturmätning har i vissa fall även av-gaser registrerats.För de studerade delarna av motorn gäller följande:att det under körning tar minst 0,3 h innan samtliga delar är fullt uppvärmdaatt det för avstängd motor tar minst 1,3 h innan temperaturen i samtliga delar halveratsatt det tar minst 0,6 h för en motorvärmare att höja kylvattentemperaturen 50% av denmaximala höjningen.
|
|
| 9. |
|
|
| 10. |
|
|
| 11. |
|
|
| 12. |
|
|
| 13. |
|
|
| 14. |
- Hammarström, Ulf, et al.
(författare)
-
Uppskattning av representativa bränslefaktorer för tunga lastbilar : intervjuundersökning
- 2000
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Den genomsnittliga bränsleförbrukningen för tunga lastbilar under år 1997 har uppskattats till 0,43 l/km baserat på en enkät (UVAV). Utöver bränsleförbrukning innehåller svaren, totalt 1513 användbara svar, ett stort antal variabler som beskriver både fordonet och utförda transporter. Ett primärt syfte har varit jämförelse med bränslefaktorer som används vid uppföljning av avgas-utsläpp från vägtrafiken. Ett urval av de bränslefaktorer som används inom uppföljningen, både nationellt och internationellt, ligger 16-?33% under studiens bränslefaktorer. Resultaten beskriver också bränsleförbrukning med avseende på olika kombinationer av karosserityp, totalvikt, årsmodell, motoreffekt, transportlängd och släpanvändning. Redovisningen omfattar både sträck-( l/km) och transportspecifik (l/tonkm) förbrukning.
|
|
| 15. |
- Hammarström, Ulf, et al.
(författare)
-
Validering och utvärdering av AUT/TRANSYT
- 2000
-
Rapport (populärvet., debatt m.m.)abstract
- AUT är ett system för optimal styrning av samordnadetrafiksignaler. Systemet har utvecklats föratt kunna installeras i befintliga signalsystem utankrav på omfattande investeringar. AUT innehållerde modeller för effektberäkning som krävs förutvärdering. Sådana effektdata redovisas normaltav AUT tidplan för tidplan och dag för dag.En meningsfull utvärdering förutsätter validering.Validering har genomförts både genom att urvideoupptagningar genomföra detaljerade analyser pålänknivå och genom att använda en mätbil.Ur videon utvärderades: länkflöden; matande delflöden;mättnadsflöden; stopp och fördröjning.Mätbilen användes för registrering av körförlopp ochbränsleförbrukning. Efter justering för påvisadesystematiska avvikelser avseende stopp och fördröjninghar AUT bedömts, att inom försöksområdet,kunna ge representativa eller åtminstone inteöverskattande beskrivningar av: stopp;fördröjning; olika avgaser och trafikantkostnader.Systemet ger initialt en betydande reduktion av bådeavgasutsläpp och övriga trafikantkostnader.Initialt har i försöksområdets korsningaravgasutsläppen reducerats med minst 10%. Den störstareduktionen gäller kväveoxider, vilka under ett andradriftår skulle reduceras med ca 16%.Kostnadsreduktionen under andra året skulle bli drygten miljon kr/korsning och år, vilket kanjämföras med en investering av maximalt 100 000 kr perkorsning. Genom att AUT kan arbeta medbefintlig signalutrustning kan befintliga påvisatgynnsamma signalfunktioner för trafiksäkerhetbibehållas.
|
|
