| 1. |
- Hansson, Julia, 1978, et al.
(författare)
-
COSTS FOR REDUCING GHG EMISSIONS FROM ROAD AND AIR TRANSPORT WITH BIOFUELS AND ELECTROFUELS
- 2023
-
Ingår i: European Biomass Conference and Exhibition Proceedings. - : ETA-Florence Renewable Energies. - 2282-5819. ; , s. 368-372
-
Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
- The potential future role of different biofuels, hydrogen, and so-called electrofuels/power-to-X (produced by electricity, water, and carbon dioxide, CO2) in different transportation sectors remains uncertain. The CO2 abatement cost, i.e., the cost for reducing a certain amount of greenhouse gas (GHG) emissions, is central from a societal and business perspective, the latter specifically in the case of an emission reduction obligation system (like in Germany and Sweden). The abatement cost of a specific fuel value chain depends on the production cost and the GHG reduction provided by the fuel. This paper analyses the CO2 abatement costs for different types of biofuels, biomass-based jet fuels and electrofuels for road transport and aviation, relevant for the Swedish and EU context. Since most assessed alternative fuel pathways achieve substantial GHG emission reduction compared to fossil fuels, the fuel production cost is, in general, more important to achieve a low CO2 abatement cost. The estimated CO2 abatement cost ranges from -0.37 to 4.03 SEK/kgCO2 equivalent. Fuels based on waste feedstock, have a relatively low CO2 abatement cost. Fuel pathways based on electricity or electricity and biomass have relatively high CO2 abatement cost. The CO2 abatement cost for lignocellulosic based pathways generally ends up in between.
|
|
| 2. |
- Hansson, Julia, et al.
(författare)
-
Costs for reducing GHG emissions from road and air transport with biofuels and electrofuels
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Renewable fuels for transport are needed to reach future climate targets. However, the potential future role of different biofuels, hydrogen, and electrofuels (produced by electricity, water, and CO2) in different transportation sectors remains uncertain. Increased knowledge about the preconditions for different renewable fuels for road and air transport to contribute to the transformation of the transport sector is needed to ensure the transformation is done in a climate- and cost-effective way. The CO2 abatement cost, i.e., the cost of reducing a certain amount of greenhouse gas (GHG) emissions is central from both a societal and business perspective, the latter partly due to the design of the Swedish reduction obligation system.The abatement cost of a specific fuel value chain depends on the fuel production cost and the GHG reduction provided by the fuel. This report provides an updated summary of the CO2 abatement costs for various types of biofuels and electrofuels for road transport and aviation, relevant in a Swedish context. Fuel production costs and GHG performance (well to wheel) for the selected renewable fuel pathways are mapped based on published data. The estimated CO2 abatement cost ranges from -0.37 to 4.03 SEK/kg CO2-equivalent. Methane from anaerobic digestion of sewage sludge and ethanol from fermentation of sugarcane and maize end up with negative CO2 abatement cost given the assumptions made, meaning it is more economically beneficial to use than its fossil counterpart.Electrofuels pathways (particularly diesel and aviation fuels) have, on the other hand, relatively high CO2 abatement costs. Also, so-called bio-electrofuels produced from biogenic excess CO2 from biofuel production and electricity linked to biofuel production generally have higher CO2 abatement costs than the corresponding forest biomass-based biofuel pathway. For forest biomass-based biofuels, bio-electrofuels and electrofuels, methanol, and methane pathways in general have somewhat lower CO2 abatement costs than hydrocarbon-based fuels (gasoline, diesel, and aviation fuel).Since most of the assessed renewable fuel pathways achieve substantial GHG emission reduction compared to fossil fuels, the fuel production cost is, in general, more important than the GHG performance to achieve a low CO2 abatement cost. The production cost for fossil fuels also influences the CO2 abatement cost to a large extent. More estimates of cost and GHG performance for gasification of waste-based pathways are needed and for certain pathways under development (e.g., including hydropyrolysis).
|
|
| 3. |
- Junestedt, Christian, et al.
(författare)
-
Förslag på utformning av ett livscykelbaserat system för kartläggning av flöden av omställningskritiska råmaterial i den svenska teknosfären
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Den 24 mars 2021 gav regeringen SGU i uppdrag att tillsammans med Naturvårdsverket arbeta för att öka möjligheterna till hållbar utvinning av mineral och metaller från sekundära råmaterial (Näringsdepartementet, 2021). Uppdraget innehåller ett antal strecksatser varav den fjärde handlar om att ge en överblick över flöden av kritiska mineral och metaller samt att föreslå system för hur livscykelanalys och spårbarhet kan utformas för att bidra till en cirkulär ekonomi. Denna rapport avhandlar en del av strecksatsen och beskriver resultatet av arbetet med att föreslå det efterfrågade systemet.Inom ramen för arbetet har det varit nödvändigt att tolka och delvis omdefiniera några av de efterfrågade delarna i systemet. I den här studien läggs tyngdpunkten på totala mängder, fördelning och användning av råmaterial, snarare än genom vilka värdekedjor ett visst delflöde av råmaterial har flödat eller vilket hållbarhetsavtryck det råmaterialflödet har orsakat. För att tydliggöra den avgränsningen benämns det system som föreslås i den här studien för ett kartläggningssystem i stället för ett spårbarhetssystem. Ett system för att spåra eller kartlägga kritiska råmaterial med syftet att bidra till en cirkulär ekonomi bör initialt inte inriktas på att samla in livscykeldata eller på att ta fram nya LCA-undersökningar, utan i stället fokusera på var olika material finns, i vilka mängder dessa förekommer samt var i livscykeln (teknosfären) dessa befinner sig och när dessa (om möjligt) kan bli tillgängliga för att återanvändas eller återvinnas. I ett uppbyggnadsskede är det därmed ett livscykelperspektiv som behövs i systemet och inte ett system för livscykelanalys.I arbetet med att ta fram och föreslå ett system har det ingått att beskriva befintliga datakällor, hur ett beräkningssystem skulle kunna utformas samt att beskriva hur datakällor och beräkningar ska kunna kombineras till ett system som också tar hänsyn till det arbete som inletts med digitala produktpass som ett led i den nya ekodesignförordningen som föreslås implementeras inom EU framöver.SMED förordar att ett framtida livscykelbaserat kartläggningssystem för kritiska råmaterial i den svenska teknosfären utvecklas med en så kallad bottom-up-ansats. Det innebär ett mer komplext system som ställer större krav på datainsamlingen än med en top-down-ansats. Samtidigt lägger det grunden för ett system som kan bli varaktigt över tid och som fullt ut kan dra fördel av den dramatiska ökningen av tillgängliga produktdata som de digitala produktpassen troligtvis kommer att innebära. Utformningen av och innehållet i produktpassen kommer regleras i den delegerade akten för respektive produktgrupp. Begränsad tillgång till produktdata har hittills varit det främsta argumentet för en top-down-ansats. Den pågående och samhällsgenomgripande omställningen av det svenska och europeiska energisystemet kommer att innebära ett växande materialberoende. SMED anser därför att kartläggningssystemet med stor sannolikhet kommer att vara relevant under lång tid framöver, vilket väl motiverar en hög inledande ambitionsnivå för att från början utveckla ett system att växa i. Systemet blir av nödvändighet mycket dataintensivt, men bygger i hög grad på data som samlas in centralt.Som framgår i flera avsnitt i den här rapporten har kartläggningssystemet utformats för att vara förenligt med de initiativ som SMED bedömer vara de viktigaste initiativen. Särskild uppmärksamhet ges åt batteriförordningen och ekodesignförordningens produktpass på EU-nivå och Avfallsregistret på nationell nivå.En framgångsfaktor för det föreslagna kartläggningssystemet blir att fortlöpande bevaka utvecklingen på området för att både säkerställa att Sveriges nationella system blir konsistent med de framväxande systemen på EU-nivå, och att identifiera och utnyttja de möjligheter till synergier mellan olika system och olika aktörer som kartläggningssystemet kommer att medföra. Inte minst har det potentialen att lindra uppgiftslämnarbördan för näringslivet, eftersom delar av den data som kartläggningssystemet behöver samtidigt efterfrågas och i många fall begärs för andra ändamål.Sammantaget kommer SMED till slutsatsen att mycket talar för att gå vidare med en utveckling av ett kartläggningssystem enligt vad som rekommenderas vidare i rapporten. För det fall de digitala produktpassen implementeras i en nära framtid och kan tillhandahålla den data som idag förespeglas kommer utvecklingskostnader och uppgiftslämnarbördor att hållas nere väsentligt. Å andra sidan, om data över flöden av kritiska råmaterial av ett eller annat skäl inte kommer att tillhandahållas av produktpassen ökar värdet av ett svenskt kartläggningssystem ytterligare, eftersom det då (så vitt vi kan förutse idag) inte kommer att finnas något annat system som kan teckna den nödvändiga kartan.
|
|
| 4. |
- Sandkvist, Filip, et al.
(författare)
-
Klimatfärdplan för Golvbranschen
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- I detta projekt har en klimatberäkningsmetod tagits fram med syftet att kunna beräkna klimatpåverkan för en bransch bestående av både produkter och tjänster. Metoden har testats för Golvbranschens Riksorganisation (GBR) som ett led i branschens arbete mot att formulera en klimatfärdplan.Byggbranschen står för ca 20% av samhällets klimatpåverkan varav cirka hälften kommer från materialanvändning. År 2018 tog byggsektorn fram en färdplan för att nå en klimatneutral värdekedja i byggsektorn år 2045. Som en del av färdplanen ska byggbranschens aktörer senast år 2022 ha kartlagt sina utsläpp och satt egna klimatmål. Golvbranschens Riksorganisation (GBR) initierade ett samverkansprojekt tillsammans med IVL för att skapa en gemensam överblick för hur klimatpåverkan från hela golvbranschen kan beräknas, en bransch bestående av både produkter och tjänster.Genom detta projekt har en klimatberäkningsmetod inspirerat av GHG-protokollet tagits fram för att vara tillämpbar på en bransch med både produkter och tjänster. Metoden har testats med GBR som fallstudie, och en klimatberäkning av branschen har gjorts för basår 2021.Baserat på klimatberäkningen står avfallshanteringen av ytskikt (förbränning) för GBR:s största klimatpåverkan, följt av materialtillverkning och tredjepartsleveranser.I samarbete med GBR har relevanta klimatåtgärder identifierats, och dessa åtgärder har graderats efter potential till sänkta klimatutsläpp för GBR som helhet. Då klimatpåverkan från produktskedet och förbränning är väldigt stora i förhållande till GBR:s totala klimatpåverkan är det relevant med åtgärder riktade mot dessa områden, såsom klimatförbättrade material och att ytskikten får utnyttja en större del av sin tekniska livslängd. Det är också relevant med åtgärder riktade mot sänkt klimatpåverkan från transporter, såsom användning av alternativa drivmedel.
|
|
