| 1. |
|
|
| 2. |
- Björnstig, Johanna, et al.
(author)
-
Dödsolyckor i arbetslivet : Delrapport 2
- 2017
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- Denna sammanfattning redovisar de viktigaste resultaten och slutsatserna i delrapport 1 och 2.Dödsolyckor och allvarliga olyckor i arbetet har minskat kraftigt sedan 1950-talet i Sverige. I dag drabbas i genomsnitt 1 av 100 000 personer av en dödsolycka i arbetet och 1 av 500 personer av en allvarlig arbetsolycka.1 Nio av tio arbetsrelaterade dödsolyckor drabbar män. Dödsolyckor drabbar i högre grad äldre personer och mer än hälften av männen som omkom 2010-2014 var över 50 år. En delförklaring är att äldre får svårare skador än yngre om de utsätts för samma skadevåld och därmed ökar risken för en dödlig utgång.Fordonsrelaterade olyckor utgör ca hälften av alla dödsolyckor. Hälften av dem sker i vägtrafikområden och hälften i andra miljöer. Fallolyckor är en annan viktig orsak till dödsolyckor och då främst fall från en höjd. Många sådana olyckor inträffar inom byggverksamhet, och vår analys tyder på att byggställningar kan vara ett område för förbättringar för att undvika tekniska brister. Dödliga elolyckor drabbar framför allt äldre elinstallatörer, som sannolikt har långvarig yrkeserfarenhet. Det talar för att också personer med lång erfarenhet kan behöva återkommande utbildningar. Trädfällning är en annan betydande orsak till dödsolyckor, framför allt inom jord- och skogsbruk.En jämförelse av data ur registren för dödliga och allvarliga arbetsolyckor visar att det finns skillnader, bland annat när det gäller vem som drabbas och var skadan inträffar. Det innebär att register om allvarliga men icke dödliga skador ger begränsad information om vilka förebyggande åtgärder som är lämpliga mot dödsolyckor och var de ska sättas in.Vi har även analyserat uppgifter från dödsorsaksregistret i kombination med yrkesregistret. Resultatet ger ingen ytterligare information utöver den man kan få ur Arbetsmiljöverkets register. Vi har också studerat data från registret över personer som vårdats i sluten vård på sjukhus och kombinerat detta med data från yrkesregistret. Resultatet ger ingen ytterligare information utöver den man kan få ur Arbetsmiljöverkets eller AFA Försäkrings register.1 En olycka som kräver mer än 14 dagars sjukskrivning.10Våra viktigaste slutsatser är:Dödsolyckor och allvarliga olyckor är sällsynta händelser och händelseförloppet varierar mycket. Därför är det svårt för företag, organisationer och grupper av individer (arbetskamrater, den drabbade etcetera) att lära sig något av en olycka. Därmed bedömer vi att personliga erfarenheter och allmän information om olycksrisker har begränsat värde för att minska antalet dödsolyckor och allvarliga olyckor. I stället anser vi att det förebyggande arbetet bör inriktas mot att prioritera tekniska lösningar som minskar risker samt att införa strikta organisatoriska rutiner för till exempel skyddsutrustning och handhavande där det finns risk för dödsolyckor. Så sker redan idag i mycket riskmedvetna organisationer som till exempel flyget.Strategierna för att förebygga dödsolyckor respektive allvarliga olyckor bör delvis ha olika fokus. Det går alltså inte att prioritera åtgärder mot dödsolyckor i arbetslivet enbart utifrån var och hur allvarliga skadefall inträffar.Vissa typer av dödsolyckor är vanligare än andra och ca två tredjedelar av alla dödsolyckor gäller fordonsolyckor och fallolyckor från höjd. För att minska förekomsten mer påtagligt måste man inrikta åtgärder mot dem.Vissa grupper är också mer utsatta än andra, till exempel personer som arbetar med eller vid fordon och på hög höjd. Många sådana arbeten är på tillfälliga arbetsplatser, vilket ofta ställer särskilda krav på att individen själv förebygger risker. Därför krävs särskild och fortlöpande utbildning. Dödsolyckor bland elektriker drabbar främst äldre personer, liksom dödsolyckor i samband med trädfällning. Därför är det viktigt att upprätthålla kunskap och medvetenhet om risker även hos personer med långvarig yrkeserfarenhet. Vidare kan det behövas särskilt anpassade åtgärder för små företag eller egenföretagare.Utredningarna av dödsolyckor och allvarliga olyckor kan utvecklas för att få ett ännu tydligare fokus på det förebyggande arbetet.
|
|
| 3. |
- Björnstig, Johanna, et al.
(author)
-
Dödsolyckor i arbetslivet : Delrapport 1
- 2016
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- Nio av tio arbetsrelaterade dödsolyckor drabbar män. Utifrån vår analys verkar det som att kvinnor och män har liknande risk att drabbas av en dödsolycka om förhållandena i arbetsmiljön är likartade.Dödsolyckor drabbar också i högre grad äldre personer än yngre, och mer än hälften av männen som omkom var över 50 år. En viktig delförklaring är att äldre får svårare skador och har högre risk för dödlig utgång än yngre om de utsätts för samma skadevåld.Fordonsrelaterade olyckor utgör ca hälften av alla dödsolyckor, och hälften av dem sker i vägtrafikområden. Det finns dock redan många aktörer som arbetar för att förebygga olyckor i trafiken, så aktörer inom arbetsmiljöområdet bör prioritera förebyggande åtgärder i andra miljöer. Olyckor i sådana andra miljöer utgör ca en fjärdedel av alla dödsolyckor.Fallolyckor är en viktig orsak till dödsolyckor och då främst fall från höjd. Många sådana olyckor inträffar inom byggverksamhet, och vår analys tyder på att tekniska brister i byggställningar kan vara ett område för förbättringar. Dessutom bör åtgärder riktas mot gruppen äldre elinstallatörer eftersom de förhållandevis ofta drabbas av dödliga elolyckor.Trädfällning är en annan betydande orsak till dödsolyckor, framför allt inom jord- och skogsbruk.En jämförelse mellan data ur registren för dödliga och svåra men icke-dödliga arbetsolyckor visar på stora skillnader ibland annat vem som drabbas och var skadan inträffar. Det innebär att register om svåra men icke-dödliga skador ger begränsad information om vilka förebyggande åtgärder som är lämpliga mot dödsolyckor och var de ska sättas in.Sammantaget visar vår analys att statistik över allvarliga arbetsrelaterade olyckor, baserat på sjukskrivningstid, har begränsat värde när det gäller att prioritera åtgärder för att förebygga arbetsrelaterade dödsolyckor. I registren finns fritextsvar som beskriver händelseförloppet för varje anmäld olycka. En textanalys av dessa beskrivningar kan ge värdefull kunskap, men det är något som behöver studeras ytterligare.
|
|
| 4. |
|
|
| 5. |
- Björnstig, Johanna, 1971-, et al.
(author)
-
Vehicle-related injuries in and around a medium sized Swedish City - bicyclist injuries caused the heaviest burden on the medical sector
- 2017
-
In: Injury Epidemiology. - : Springer Science and Business Media LLC. - 2197-1714. ; 4
-
Journal article (peer-reviewed)abstract
- BACKGROUND: A data acquisition from the medical sector may give one important view of the burden on the society caused by vehicle related injuries. The official police-reported statistics may only reflect a part of all vehicle-related injured seeking medical attention. The aim is to provide a comprehensive picture of the burden of vehicle related injuries on the medical sector (2013), and to compare with official police-reported statistics and the development year 2000-2013.METHODS: The data set includes 1085 injured from the Injury Data Base at Umeå University Hospital's catchment area with 148,500 inhabitants in 2013.RESULTS: Bicyclists were the most frequently injured (54%). One-third had non-minor (MAIS2+) injuries, and bicyclists accounted for 58% of the 1071 hospital bed days for all vehicle-related injuries. Car occupants represented 23% of all injured, and only 9% had MAIS2+ injuries. They accounted for 17% of the hospital bed days. Motorized two wheel vehicle riders represented 11% of the injured and 39% had MAIS2+ injuries and they occupied 11% of the hospital bed days. Of the 1085 medically treated persons, 767 were injured in public traffic areas, and, therefore, should be included in the official police statistics; however, only a third (232) of them were reported by the police. The annual injury rate had not changed during 2000-2013 for bicyclists, motor-cycle riders, pedestrians or snowmobile riders. However, for passenger car occupants a decrease was observed after 2008, and for mopedists the injury rate was halved after 2009 when a licensing regulation was introduced.CONCLUSION: The Swedish traffic injury reducing strategy Vision Zero, may have contributed to the reduction of injured car occupants and moped riders. The official police-reported statistics was a biased data source for vehicle related injuries and the total number medically treated was in total five times higher. Bicyclists caused the heaviest burden on the medical sector; consequently, they need to be prioritized in future safety work, as recently declared in the Government plan Vision Zero 2.0.
|
|
| 6. |
- Björnstig, Ulf, 1943-, et al.
(author)
-
Flying roadside stones - a deadly risk in a crash
- 2021
-
In: Traffic Safety Research. - : Lund University. - 2004-3082. ; 1
-
Journal article (other academic/artistic)abstract
- The crash of a coach with 58 occupants at 100 kmph revealed the danger of covering ditch areas with sharp stones 5–20 cm in size. Stones and dirt were sprayed into the coach compartment resulting in serious injuries and death. Road safety works need to address this factor in the future.
|
|
| 7. |
- Björnstig, Ulf, et al.
(author)
-
Injury events among bus and coach occupants - Non-crash injuries as important as crash injuries
- 2005
-
In: International Association of Traffic and Safety Sciences: Research. - 0386-1112. ; 29:1, s. 79-87
-
Journal article (peer-reviewed)abstract
- A ten year complete data set from the health sector, comprising 284 injured bus and coach occupants from a well defined area, was analyzed. The annual injury incidence was 2 per 10,000 inhabitants, 3/4 were women. In non-crash incidents, 54% were injured; 2/3 while alighting from a bus or coach. In crashes, 46% were injured; 2/3 in collisions with other vehicles and 1/3 in single vehicle crashes. During October-March, 3/4 were injured. In two single vehicle mass casualty crashes in slippery road conditions, high built coaches were hit by so high cross wind forces that they were blown off the road. This crash mechanism has received little attention earlier. Of those injured in collisions with other vehicles, 78% were injured in collisions with other heavy vehicles. Slippery conditions contributed to half of the alighting injuries. The proportion of moderate or more serious injuries (MAIS 2+) was highest in single vehicle crashes (48%) and in alighting and boarding (43%) incidents, and was lowest (5%) in collisions. Every seventh injured was treated as an in-patient on average in five days. Non-crash victims consumed 57% of all in-patient days. Conclusions: The aerodynamic cross-wind factor merits more studies. Injury reducing measures against alighting injuries, addressing especially step height and slippery conditions, may have a great potential to reduce these injuries. Rear-end collisions by other heavy vehicles in urban areas, causing a high number of “whip-lash" injuries, also need to be further addressed. The newly introduced law on compulsory seat belt use in long distance coaches may have a potential to reduce single vehicle crash and some collision injuries.
|
|
| 8. |
- Björnstig, Ulf, et al.
(author)
-
Injury events among bus and coah occupants
- 2005
-
In: IATSS research : journal of International Association of Traffic and Safety Sciences. - 0386-1112. ; 29
-
Journal article (peer-reviewed)
|
|
| 9. |
- Björnstig, Ulf, et al.
(author)
-
Passenger car collision fatalities - with special emphasis on collisions with heavy vehicles
- 2008
-
In: Accident Analysis and Prevention. - : Elsevier. - 0001-4575 .- 1879-2057. ; 40:1, s. 158-166
-
Journal article (peer-reviewed)abstract
- Between 1995 and 2004, 293 passenger car occupants died in collisions with other vehicles in northern Sweden (annual incidence: 3.3 per 100,000 inhabitants, 6.9 per 100,000 cars, or 4.8 per 109 km driven); half of these deaths involved heavy vehicles. The annual number of passenger car occupant death per 100,000 cars in var-truck/bus collisions has remained unchanged since the 1980s, , but in car-car collisions it has decreased to one third of its former level. As crash objects, trucks and buses killed five times as many car occupants per truck/bus kilometer driven as did cars.The collisions were characterized by crashes in the oncoming vehicle´s lane, under icy, snowy, or wet conditions; crashes into heavy vehicles generally occurred in daylight, on workdays, in winter, and on 90 and 70 km/h two-lane roads. Head and chest injuries accouted for most of the fatal injuries. multiple fatal injuries and critical and deadly head injuries characterized the deaths in collisions with heavy vehicles.An indication of suicide was present in 4% of the deaths; for thos who crashed into trucks, this percentage was doubled. Among the driver victims, 4% had blood alcohol levels above the legal limit of 0.2 g/L.Frontal collision risks might be reduced by a mid-barrier, by building less injurious fronts on trucks and buses, by efficient skid prevention, and by use of flexible speed limits varying with road and light conditions.
|
|
| 10. |
|
|
