| 1. |
- Gärling, Anita, et al.
(författare)
-
Professional Drivers in the Traffic Environment : Understanding of, and Compliance with, Traffic Regulations
- 2015
-
Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
- The traffic environment can be characterised as a technical system in which users interact with system objectives to quickly and safely move from one point to another. To achieve the system objectives it is necessary for the system to be easy to understand and comply with. The purpose of the present study is to examine professional driver's understanding of the rule governing giving right of way to pedestrians at unguarded pedestrian crossings as well as their compliance with maximum permitted speeds. One hundred and ninety six professionals from different transport companies located in Sweden participated in the study. The main results showed that the professional drivers’ understanding of the rule governing giving right of way to pedestrians was quite insufficient, even though, they had considerable confidence in their understanding of that rule. Furthermore, their general attitude was to comply with the maximum speed permitted, even though, they often exceeded it.
|
|
| 2. |
|
|
| 3. |
- Johansson, Charlotta, et al.
(författare)
-
Belysningsåtgärder för oskyddade trafikanters säkerhet vid övergångsställen och gångpassager
- 2009
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Enligt tillgängligt STRADA-data för hela Sverige för åren 2001 - 2007-01 baserat på 834 kollisioner mellan dödade eller allvarligt skadade oskyddade trafikanter (gående och cyklister) och fordon på övergångställe eller passage, inträffade 311 stycken eller 37 % i mörker eller gryning/skymning. Detta innebär att en stor andel olyckor sker under dåliga ljusförhållanden.Forskargruppen trafikteknik vid Luleå tekniska universitet har beviljats medel av Vägverkets Skyltfond för att studera om säkerhetseffekten av förbättrad eller förstärkt belysning vid övergångsställen. Syftet med projektet är att undersöka hur förbättrad eller förstärkt belysning påverkar oskyddade trafikanters säkerhet och framkomlighet vid övergångsställen i tätortsmiljö. Syftet är också att undersöka effekten avseende säkerhet och framkomlighet från detekteringssystem för fotgängare och cyklister vid korsningspunkter, kopplat till varningssystem för fordonsförare. De platser som undersökts har även farthinder i form av gupp. Tre platser i Luleå kommun har videofilmats under både dagsljus och mörka perioder då gatubelysningen var tänd för att fånga de olika trafikanternas beteenden och deras interaktion mellan varandra. Dessutom har referensfilmning skett under dagsljus vid samtliga platser. Filmningen har skett under både februari och november/december 2008. Sammanfattning av resultaten från denna studie är att:- Förstärkt belysning i korsningspunkter för gående och cyklister är generellt positivt, men kan ha en negativ effekt på säkerheten för dem som eventuellt korsar utanför den belysta ytan.- Det observerades ingen signifikant skillnad i dagsljus eller mörker på respektive plats beträffande om de gående blev given företräde av någon fordonsförare.- Cyklister blev ungefär lika ofta given företräde av någon fordonsförare från vänster, eller höger som de gående oavsett om det var mörkt eller ljust.- Däremot var det skillnad mellan de olika platserna, både i dagsljus och i mörker beträffande om de gående blev given företräde av någon fordonsförare. Utifrån de data som har analyserats är det dock svårt att se några tydliga skillnader som kan tillskrivas typ av belysning, då det var hög framkomlighet i dagsljus på platsen med förstärkt belysning och övergångställe och också på platsen med gångpassage, men framkomligheten var olika på de två platserna i mörker. På platsen med varningsskylt var tendensen däremot att framkomligheten ökade i mörker, detta trots att de flesta fordonsförarna inte hade sett varningsskylten. Ingen effekt av belysningen eller varningssystemet kan således hittas i denna studie.- Det är viktigt var sensoraktiverade varningsskyltar placeras, då det är risk för att bara en del av eller en liten del av de fordonsförare som färdas på platsen ser skylten.
|
|
| 4. |
- Johansson, Charlotta, et al.
(författare)
-
Bymiljövägen i Bonäs, ombyggnad till ett körfält : utvärdering av effekter för gåendes och cyklisters säkerhet och framkomlighet
- 2008
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Väg 1001 genom Bonäs har studerats då den har smalnats av med intermittent linje och timglashållplatser. Syftet med åtgärderna var att öka framkomligheten och säkerheten för oskyddade trafikanter. Högsta tillåtna hastighet har även sänkts på delar av sträckan. Projektets syfte är att utreda effekterna av 2-1 väg, dvs. väg med ett körfält, även kallad bymiljöväg, genom Bonäs avseende gåendes och cyklisters säkerhet, framkomlighet och trygghet. Studien avser även effekten på fordonstrafikens hastighetsefterlevnad och framkomlighet. Syftet med åtgärderna var att ge underlag för att utveckla trafikplaneringen för fotgängare och cyklister på landsbygden, och med enkla medel öka säkerheten och tillgängligheten för gående och cyklister på landsbygden. De åtgärder som infördes på vägsträckan är relativt obeprövade i Sverige. Idén har hämtats från Danmark där liknande förhållanden råder, men åtgärderna har modifierats något för att passa förhållandena på platsen. Åtgärderna kostade totalt 1,4 miljoner kronor vilket kan jämföras med en uppskattad kostnad av 36 miljoner kr för en förbifart. Den nya utformningen ger dock fördyrade underhållskostnader på ca 90 000 kr/år, men den nya utformningen är ändå totalt mycket billigare. Det har blivit en förbättring beträffande oskyddade trafikanters oro för olycka; före var 95 % orolig för olycka, efter var 76 % orolig för olycka. Gående och cyklister var också mer nöjd med utrymmet att färdas på efter åtgärd, före åtgärderna var det 2% som var nöjd med utrymmet och efter åtgärder var det 36% som var nöjd med utrymmet. Före åtgärder tyckte 30% att det var lätt att korsa vägen, och efter åtgärder var det 50% som tyckte det, en ökning med 20 procentenheter således. Före åtgärder var det 91% av dem som färdas som fordonsförare längs sträckan som var orolig för olycka med fotgängare eller cyklist, och efter åtgärder var det 71% som var mycket orolig; en förbättring således totalt beträffande fordonsförares oro för olycka med oskyddade trafikanter. Före åtgärder var det också 91% av alla fordonsförare som var orolig för olycka med annat fordon, och efter åtgärder var det 83% som var orolig. Fordonsförare var också mer nöjd med utrymmet att färdas på efter åtgärd, före åtgärderna var det 4% som var nöjd med utrymmet, och efter åtgärder var det 26% som var nöjd. Fordonshastigheterna för fordonen som färdades på vägen sänktes med 3-7 km/h vilket betyder ökad trafiksäkerhet för de oskyddade trafikanterna, men hastigheterna får ändå beskrivas som höga då medelhastigheten var ca 45 km/h och 90-percentilen var tydligt över 50 km/h. På sträckan med hastighetsgräns 30 km/h vid förskolan var medelhastigheterna ca 38 km/h och 90-percentilen var 50 km/h. Alternativa åtgärder för att förbättra trafiksituationen för gående och cyklister som färdas genom Bonäs till en säker trafikmiljö innebär att gående och cyklister separeras från fordonstrafiken. Förutom förbifart som ändå skulle innebära viss trafik genom Bonäs, är ett alternativ att anlägga separerad gång- och cykelväg parallellt med nuvarande vägen eller i annat läge väster eller öster om bebyggelsen. För att förbättra den nuvarande utformningen, som inte innebär separering av trafikanter, kan den förstärkas med variabla hastighetsskyltar på sträckan eller annan typ av ITS som fysiska åtgärder som sidoförskjutningar eller avsmalningar för att tydligt sänka fordonshastigheterna. De fördelar och nackdelar med åtgärderna på väg 1001 som har beskrivits i detta projekt kan sammanfattas med: Fördelar: Gående och cyklisters anspråk tas i beaktande Sänkta fordonshastigheter Fordonsförare uttrycker en förbättring Gående, cyklister och fordonsförare uttrycker en förbättring Billiga åtgärder Nackdelar: För höga fordonshastigheter för att det ska vara säkert för oskyddade trafikanter Gående, cyklister uttrycker viss osäkerhet Bristande regelefterlevnad för fordonsförare med avseende på hastighetsgräns
|
|
| 5. |
- Johansson, Charlotta, et al.
(författare)
-
Distance between speed humps and pedestrian crossings : Does it matter?
- 2011
-
Ingår i: Accident Analysis and Prevention. - : Elsevier BV. - 0001-4575 .- 1879-2057. ; 43:5, s. 1846-1851
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Speed humps are a common physical measure installed at pedestrian crossings to reduce vehicle speeds therefore improve the safety and mobility of pedestrians at the crossing. The aim of this study was to determine whether variations in distance between speed humps and pedestrian crossings contribute differently to the safety and mobility of pedestrians and cyclists, especially children and the elderly, and if so, how. Three sites in Sweden were studied, where vehicle speed measurements and video filming at the site resulted in manually coded, road user behaviour of 1972 pedestrians and cyclists. Road user behaviour at three test sites and two comparison sites equipped with speed cushion at distances of about 5 m and 10 m from the pedestrian crossing, i.e. about one or two car lengths, were studied. As vehicle speeds were somewhat lower at the pedestrian crossing when the distance between the speed cushion to the pedestrian crossing was greater, and there were positive aspects regarding the mobility of the pedestrians and cyclists, a greater distance of about 10 m or two car lengths between the hump and the pedestrian crossing is suggested. The present study only covers speed cushions, but the same distance is also regarded as important when installing other types of physical measures to reduce vehicle speed.
|
|
| 6. |
- Johansson, Charlotta, et al.
(författare)
-
Effekten av avsmalnade landsvägar genom byar för gåendes och cyklisters säkerhet och framkomlighet : studier i Bonäs, Björsbyn, Roknäs och Gäddvik
- 2008
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Fem vägsträckor har studerats där en väg genom ett mindre samhälle har smalnats av med intermittent linje eller spärrlinje. Syftet med avsmalningarna var att öka framkomligheten och säkerheten för oskyddade trafikanter. Den skyltade hastigheten har även sänkts på tre av sträckorna. De studerade vägsträckorna är väg 597 i Björsbyn, väg 616 i Gäddvik, väg 551 och 550 i Roknäs, alla i Norrbotten, samt väg 1001 genom Bonäs i Dalarna. Syftet med åtgärderna var att utveckla trafikplaneringen för fotgängare och cyklister på landsbygden samt sänka fordonshastigheterna. För speciellt Björsbyn men till viss del även för de andra orterna gäller att åtgärderna avser särskilt barmarksförhållanden, då behovet att färdas på vägsträckorna för gående och cyklister är högst under sommarhalvåret. De åtgärder som infördes på de fem vägsträckorna är relativt obeprövade i Sverige. Målet med studien är att utvärdera effekten av åtgärderna med avseende på gåendes och cyklisters säkerhet, trygghet och framkomlighet, samt effekten på fordonstrafikens hastighetsefterlevnad och framkomlighet. De fördelar och nackdelar med avsmalnade vägar genom mindre orter som har beskrivits i detta projekt kan sammanfattas med: Fördelar: Gående och cyklisters anspråk tas i beaktande Sänkta fordonshastigheter Gående och cyklister uttrycker en förbättring Fortsatt "säkert" m a p konflikter och olyckor Nackdelar: För höga fordonshastigheter för att det ska vara säkert för oskyddade trafikanter Gående, cyklister och fordonsförare uttrycker viss osäkerhet Bristande regelefterlevnad för fordonsförare med avseende på spärrlinje och hastighetsgräns
|
|
| 7. |
|
|
| 8. |
|
|
| 9. |
- Johansson, Charlotta, et al.
(författare)
-
Gåendes singelolyckor
- 2020
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med detta projekt är att studera på vilka platser det förekommer fallolyckor och singelolyckor med gående, specifikt halkolyckor utomhus, samt vilka förhållanden som leder till halkolyckor utomhus. Studien baseras på STRADA-data från akutsjukhusen i Sunderbyn i Luleå, Gällivare och Skellefteå. Genom att studera var de faktiska olyckorna inträffat, och de förhållanden som rådde på olycksplatsen kan man kartlägga vilka metoder och strategier för halkbekämpning som fungerar mest effektivt; och var de ska tillämpas. I projektet tas även resultat fram för ”black-spot-treatment” för gåendes singelolyckor, dvs. ett resultat för att visa på vilka typer av platser det är särskilt viktigt att halkbekämpa för att minska gåendes singelolyckor.I projektet analyseras olycksstatistik för fotgängare, både vinter – och sommartid med avseende på halka. Väghållare, olycksväg, koordinater och platsbeskrivning används för att sortera in olyckorna i olika stadsdelar i Luleå (Sunderby sjukhus), och Gällivare - Malmberget (Gällivare sjukhus) samt Skellefteå. Dessa är valda att studeras eftersom det är de sjukhus i Norrbotten som samlade in fotgängarolyckor. Arbetet begränsades till att enbart behandla gångytor för fotgängare. Arbetet begränsades dessutom till att enbart studera olyckor som skett de år respektive akutsjukhus har samlat data (Skellefteå sedan 2009, Luleå sedan 2002, och Gällivare 2011), fram till våren år 2017.Vanligaste anledningen till fotgängarolyckan var till 72 % att personen hade halkat, och för dessa var det 98 % som halkade på snö eller is. Det var således minst 70-71 % av alla singelolyckor för gående i de tre orterna som berodde på att det var vintrigt/snöigt/isigt underlag. Dessa andelar är högre än för tidigare studier i Sverige, men är ändå rimliga resultat eftersom det i de tre orterna är längre tidsperiod över året med halkigt underlag p.g.a snö och is än för södra Sverige. Tre typer av platser står för nästan 80 % av alla fallolyckor; gång- och cykelbana (24,0 %), länk på gata (26,9 %) samt fotgängaryta, trottoar (28,1 %). Dessa resultat visar tydligt att det är på allmänt vägtransportområde och på platser som oftast en kommun är väghållare för som stor del av de rapporterade olyckorna sker. Detta utgör svaret på frågan om metod för ”black-spot-treatment” för gåendes singelolyckor; det är där ansträngningar ska ske för att minska antalet olyckor. Resultaten är också en tydlig indikation på det utbredda problemet som gåendes singelolyckor är. Det betyder att det inte finns specifika särskilda platser där ansträngningar ska ske för att öka de gåendes säkerhet i relation för risk för singelolycka. Det finns många ytor, eller typer av platser och ytor, att förbättra och det går således inte att peka ut specifika platser i de tre studerade orterna.Alla tre kommunerna har tydliga principer för både snöröjning och halkbekämpning, och i alla tre orterna är gång- och cykelytor i huvudnät prioriterade, och därefter även centralt belägna trottoarer. En stor del av olyckorna sker dock på den typen av plats. Slutsatsen är således att halkbekämpningen sker på de rätta platserna i stort, men att intensiteten behöver ökas och kanske tiden för åtgärd behöver påskyndas. Det är i detta projekt inte analyserat hur relationen är mellan insatstid för halkbekämpning och tid för när olycka skett. Förslagsvis skulle ett sådant underlag ge en fördjupad kunskap huruvida en förkortad insatstid kunde minska antalet singelolyckor för gående, eller om det kan behövas fler halkbekämpningsåtgärder under en period med halka.
|
|
| 10. |
- Johansson, Charlotta, et al.
(författare)
-
Hur trafiksäkerheten och framkomligheten för gående och cyklister påverkas av avstånd mellan vägkudde och övergångsställe
- 2008
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Vägkudde är en vanlig typ av fysisk åtgärd för att öka säkerheten och framkomligheten för gående och cyklister på övergångsställen och cykelpassager i tätbebyggt område. Åtgärden är en dokumenterat väldigt effektiv trafiksäkerhetsåtgärd. Gatumiljön ska vara så utformad att alla trafikanter kan vistas i den på ett säkert sätt. Ingen ska skadas allvarligt eller dödas i gatumiljön. Detta projekt avser att öka kunskapen om bästa utformning av platser med vägkudde vid övergångsställe, med studier på tre platser. Syftet med denna studie är att undersöka hur olika avstånd mellan vägkudde och övergångsställe påverkar säkerheten och framkomligheten för gående och cyklister, speciellt barn men även äldre. I projekten har följande datafångstmetoder använts: mätning av fordonshastigheter med radar och laser samt videofilmning av de studerade platserna och kodning av trafikantbeteenden. Studier har genomförts på tre platser i Sverige, korsningarna Regementsgatan/Dragonstigen och Tessins väg/Henrik Wranérs gata i Malmö, och en gång- och cykelöverfart på Hultagatan i Borås. Platserna har studerats vid olika tidsperioder. Olika avstånd mellan vägkudde och övergångsställe påverkade i denna studie inte tydligt framkomligheten för någon grupp av gående och cyklister. Några signifikanta skillnader uppvisades dock som förespråkar ett längre avstånd mellan vägkudde och övergångsställe. Alla gående blev signifikant oftare givna företräde av första bilen från vänster vid längre avstånd mellan övergångställe och vägkudde. Alla cyklister och barn som cyklister blev oftare givna företräde av bilar från vänster och alla cyklister blev oftare given företräde av första bilen från vänster, då avståndet mellan vägkudde och cykelöverfart var längre. Medel för fordonshastigheterna var ca 22-23 km/h på de studerade platserna i Malmö, och 90-percentilerna var under 30 km/h, vilket innebär att målet med utformningarna, säkerhet för oskyddade trafikanter som korsar övergångsställena, var uppfyllt. Inga signifikanta skillnader uppmättes i de olika fordonsriktningarna. Eftersom vägkudden i Borås var lägre än de i Malmö var hastigheterna där högre, medel var över 30 km/h. Eftersom fordonshastigheterna var något lägre vid ett längre avstånd, två billängder, och att det uppvisades vissa positiva effekter avseende oskyddade trafikanters framkomlighet då avståndet var två billängder föreslås att ett längre avstånd på ca 10 m används vid anläggande av nya vägkuddar i fortsättningen. Studien gäller vägkuddar, men det är troligt att samma avstånd är bra för placering av andra väggupp som för vägkuddar, vilket skulle innebära en trafiksäkerhets- och framkomlighetsvinst på alla platser där väggupp eller väggkuddar kommer att anläggas. Projektet har finansierats av Vägverkets Skyltfond.
|
|
