| 1. |
- Al-Ayish, Nadia, et al.
(author)
-
Klimatsmart brobyggande med dagens tillgängliga teknik – Råd och vägledning i ny rapport
- 2017
-
In: Bygg & Teknik. ; 2017:7, s. 12-17
-
Journal article (other academic/artistic)abstract
- Projektet visar att med ett aktivt och medvetet klimatarbete i samverkan mellan alla aktörer i värdekedjan finns det ofta möjligheter att reducera klimatbelastningen från en vanlig plattrambro med i storleksordningen 50 procent. Om klimataspekten däremot inte beaktas vid utformning och val av produkter visar projektresultaten att det finns risk att klimatbelastningen ökar med samma storleksordning
|
|
| 2. |
- Al-Ayish, Nadia, et al.
(author)
-
Reducerat koldioxidutsläpp från betongbroar genom dagens tillgängliga teknik
- 2018
-
In: Husbyggaren. - 0018-7968 .- 2002-8237. ; 1/2018, s. 15-18
-
Journal article (other academic/artistic)abstract
- Genom aktiva val och ett medvetet klimatarbete i samverkan mellan alla aktörer i värdekedjan finns det mojligheter att reducera klimatbelastningen fran vanliga plattrambroar med storleksordningen 50 procent. Om klimataspekten däremot inte beaktas vid utformning och val av produkter visar projektresultaten att det finns risk att klimatbelastningen ökar med samma storleksordning.
|
|
| 3. |
- Kadefors, Anna, 1962, et al.
(author)
-
Designing and implementing procurement requirements for carbon reduction in infrastructure construction - international overview and experiences
- 2021
-
In: Journal of Environmental Planning and Management. - : Informa UK Limited. - 1360-0559 .- 0964-0568. ; 64:4, s. 611-634
-
Journal article (peer-reviewed)abstract
- Carbon emissions emanating from infrastructure construction are substantial, and public infrastructure clients have begun to include carbon reduction goals in their procurement requirements. This is a new and complex field where practices vary and are still developing. Based on project documentation and interviews we map and analyze the design and implementation of carbon reduction requirements in projects by leading infrastructure clients in Australia, the Netherlands, Sweden, the US and the UK. Procurement requirements were influenced by concerns for tender competition, transaction costs and innovation, and further adapted to project delivery models, market maturity and client capabilities. Increasing awareness of practical and contextual constraints often led to modified strategies. This paper identifies factors that should be considered when designing carbon policies and requirements. This knowledge is important for clients and governments in order to develop more effective strategies for learning between contexts. Policies and future research should address client capabilities to drive long-term innovation.
|
|
| 4. |
- Kadefors, Anna, Professor, 1962-, et al.
(author)
-
Procurement Requirements for Carbon Reduction in Infrastructure Construction Projects : An International Case Study
- 2019
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- Executive SummaryIntroductionFollowing alarming reports from the IPCC, climate change has engaged policymakers world-wide to chart policies at different administrative levels to mitigate increasing greenhouse gas emissions. The construction sector causes a substantial part of all greenhouse gas emissions, primarily carbon dioxide. Traditionally in this sector, the focus of carbon reduction measures has been on improving the energy efficiency of buildings. Further, various sustainability assessment schemes (BREEAM, LEED, Green Star, etc.) have been developed to assess sustainability performance. More recently, awareness has increased of the considerable greenhouse gas emissions arising from the manufacturing of construction materials and components, and also from construction processes and transport. Consequently, the infrastructure construction sector is now considered as a major source of greenhouse gases. In the UK, The Infrastructure Carbon Review has estimated that the construction, maintenance and operations of infrastructure assets account for 16% of the nation’s total carbon dioxide emissions. It is widely acknowledged that these emissions need to be significantly reduced if the international and national reduction targets are to be met.About the projectThis research project has investigated the institutional and organisational contexts, policies, procurement requirements and implementation strategies used to drive greenhouse gas reduction in large infrastructure projects in five countries world-wide: Australia, The Netherlands, Sweden, the UK and the US (see below for an overview of case study projects). The study is based on interviews with key partners on the client side and in the supply chain of each project. To provide a contextual understanding of the strategies used in these projects, we further include descriptions of the policy background that underlies current strategies and ambitions. Thus, the project traces the pathway from political and organisational goals to actual realisation in projects.Overview of case studies in the Impres projectCountryImpres case studiesAustraliaSydney Metro NorthwestNewcastle Light RailThe NetherlandsMotorway A6 AlmereSwedenResults from the Swedish Transport Administration research project Control Station 2018 - an evaluation of carbon procurement requirements in Swedish infrastructure projects.UKHigh Speed 2Anglian Water (Grafham WTW Resilience and Dalton Piercy WTW) USACalifornia High-Speed RailSFO AirTrain Extension The title of this research project is Implementation of procurement requirements for sustainable collaboration in infrastructure projects, also referred to as Impres. The project is a collaboration between the engineering consultancy firm WSP, the KTH Royal Institute of Technology in Stockholm, Lund University and the construction company Skanska. The project is co-financed by Construction Climate Challenge (CCC), a sustainability research fund and network initiated by Volvo Construction Equipment, and the Swedish Research Council Formas. The latter funding comes through a grant for the Strong Research Environment ProcSIBE, Procurement for Sustainable Innovation in the Built Environment[1].We expect that results from this research project will be useful for decision-makers on the client side that are in charge of developing policies, procurement strategies and procurement requirements to reduce carbon emissions in the construction sector. Further, client and contractor project managers, environmental specialists and procurement staff responsible for implementing policies will be interested in experiences gained in similar initiatives in other countries. In parallel with this report, scientific articles are being developed by the authors to analyse and discuss the results described in this report more thoroughly in relation to other studies and to theory.ConclusionsIn all countries studied, there is an ongoing process to develop and implement policies for carbon reduction in infrastructure projects, with raised ambitions over time. In some cases, the development has initially been driven by a few dedicated individuals, but today there are frameworks and executive mandates in place that would make it hard to avoid carbon reduction commitments. National and regional reduction policies were found to be important in encouraging clients to develop ambitious carbon requirements that can contribute to setting new industry standards.Carbon reduction measures such as optimisation of constructions, minimised transport, reuse of excavated material and cement clinker replacement are applied in the studied cases. However, most of these measures are also cost efficient and would – or should – have been undertaken in a normal design and construction optimisation process. The positive side of this is that considerable carbon reductions may be achieved within existing budgets, and in most cases will even reduce cost, and that an increased focus on carbon may contribute to finding more such options. However, it also raises the question of what constitutes a relevant reference case, or baseline. Further, to meet the target levels of the Paris agreement, costly measures will also be needed, and this research identified only a few examples of such policies being implemented. Goals for carbon reduction are still new to many in the sector, and both clients and industry partners need time to adjust and develop new competencies. In countries with a longer history of carbon management, procurement strategies and requirements have advanced through continuous interaction between clients and industry actors over longer periods of time. Clients are wary of introducing requirements that may limit competition, and requirements to comply with rating schemes or to supply EPDs have been introduced successively to match the development of industry capacity. Award (MEAT) criteria related to carbon are used, but more often to increase awareness of carbon reduction rather than as a substantive basis for selection. Front-runner contractors and material suppliers were found to play important roles in reducing obstacles to innovation-oriented procurement. Moreover, the development of procurement requirements has been aligned with information and training initiatives, tool kits and guidelines to support low-carbon design and the calculation of emissions. In general, client environmental specialists have taken an active part in supporting the implementation of requirements in supply chains.Procurement requirements are considered important in driving carbon reductions in all countries, but the preferred style of these requirements vary. This diversity was partly related to general carbon management maturity and partly to general contracting practice and policy culture in the country or region. All countries used some form of contract-level reduction requirements, in most cases set in relation to a carbon emissions baseline. Overall, reduction requirements are perceived to encourage innovation, but our results show that such requirements were often more complex than foreseen and associated with administrative costs. First, to produce change and avoid speculation it is important to set requirements and incentives at the right level, which requires awareness on the client side of both the supplier’s competence and of the opportunities for carbon reduction in the specific project. Also, sharp requirements call for equally sharp and transparent performance evaluation. Moreover, much time was spent on calculation and re-calculation of baselines which could detract from measures for actual reduction of carbon emissions. In effect, time constraints in the projects limited the opportunities to involve subcontractors and material suppliers, which meant that all possible reductions were not realised. We conclude that expectations for substantial and innovative carbon reductions through functional reduction requirements may be too high. To influence sub-contractors and suppliers directly, several clients use specific requirements.Collaborative contracting models are a flexible option to encourage innovation and integrate knowledge of different participants. Many interviewees state the importance of breaking silo-thinking and integrating the supply chain in order to reach greater carbon reductions. Also, long-term alliances allow for continuous learning and more transformational innovation, including incentivising contractors to find ways of fulfilling client goals while building less. However, it should be emphasised that strong client leadership and commitment are essential both to legitimise collaborative contracting models and to achieve more fundamental behavioural change within collaborative projects and alliance schemes.Clients in mega-projects perceive an obligation to conform to national policy goals and may also have ambitions to be industry-level change agents. Since such projects have vast budgets, last for long periods of time and engage highly competent firms and individuals, they are often expected to show high performance in the area of innovation. However, mega-projects have many goals to fulfil, are technically and organisationally complex and associated with high risks. Therefore, time and willingness to develop new ways of working or implement new technology may be lacking. Further, even large projects may not be long enough to encompass processes to develop, test and approve new solutions. Thus, to support more efficient innovation processes in the industry, a long-term system perspective is needed. Interviewees suggested using smaller pilot projects for quicker testing of new materials, tools and technologies and, once proven, use procurement requirements in large projects to implement these more widely in the market.Overall, the study shows that the applicability of procurement requirements for carbon reduction is dependent on how well these requirements are aligned
|
|
| 5. |
- Kadefors, Anna, Professor, 1962-, et al.
(author)
-
Public procurement for carbon reduction in infrastructure projects : an international overview
- 2019
-
In: Proceedings SBE19 Graz Sustainable Built Environment Conference 2019. - : IOP Publishing. - 9783851256840
-
Conference paper (peer-reviewed)abstract
- Carbon emissions emanating from infrastructure construction projects are substantial and stem primarily from production of construction materials and use of energy for construction transport and site activities. In recent years, public infrastructure clients world-wide have begun to include carbon reduction goals in their procurement requirements. This is however a new and complex field where practices vary and are still developing. In this paper, we compare models for carbon reduction requirements in infrastructure construction projects based on case studies of large projects in Australia, USA, the Netherlands, Sweden and UK. We found that open, functional carbon reduction requirements were considered innovative but entailed costs for calculating baselines and risks for speculation. Also, high time pressure in projects limits contractors' opportunities to explore reduction opportunities. Thus, specific, prescriptive requirements may play an important role in client-led, long-term innovation processes. Organizational competence and resources on the buyer side are essential, and policies for carbon reduction should aim to increase client capacity. Further, procurement practices are developed in mutual interaction between clients and suppliers over longer periods of time, which limits possibilities to transfer procurement policies and requirements between contexts.
|
|
| 6. |
- Lingegård, Sofia, et al.
(author)
-
Sustainable public procurement in large infrastructure projects—policy implementation for carbon emission reductions
- 2021
-
In: Sustainability. - : MDPI AG. - 2071-1050. ; 13:20
-
Journal article (peer-reviewed)abstract
- The infrastructure construction sector is a significant source of carbon emissions, and more stringent procurement requirements are central to meeting reduction targets in this demand-led and project-based industry. This paper aims to analyze the implementation of international policies for reducing carbon emissions in infrastructure construction, focusing on the interaction between policy ambitions and procurement practices. Based on case studies of large projects and their contexts in five countries worldwide: Australia, the Netherlands, Sweden, the UK, and the US, a cross-country comparison is performed of how policies and practices for carbon reduction develop across multiple implementation levels. Three levels are included in the analysis: policy, industry, and project level. We identify the projects as either drivers of policy goals, frontrunners in industry-level development processes, or translators of national policy. These roles, and the associated pathways for carbon emission reduction, are context-specific and depend on the policy ambitions at the national or regional level, the maturity of the supplier market, and, often, on the strategies of individual champions at the project level. Long-term learning processes, both within and between the various levels, are essential for advancing carbon reduction.
|
|
| 7. |
- Pädam, Sirje, et al.
(author)
-
Klimatneutral betong genom kravställning : Hinder och möjligheter
- 2021
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- Sverige har ett långsiktigt klimatmål om att nettoutsläppen av växthusgaser till atmosfären ska vara noll senast år 2045. Bygg- och anläggningssektorn står för åtta procent av Sveriges territoriella utsläpp av växthusgaser. Byggandet har en betydande påverkan på utsläppen i flera andra sektorer däribland cement och betong.WSP har haft i uppdrag av Naturvårdsverket att belysa hinder för att klimatförbättrad och klimatneutral betong erbjuds på marknaden. Av särskilt intresse har varit att undersöka hinder och möjliga lösningar för att få till transformativa förändringar på systemnivå snarare än åtgärder för inkrementella förbättringar på projektnivå. Detta i syfte att möjliggöra klimatneutral betong. Då teknikerna för klimatneutral betong fortfarande genomgår pilotförsök är det även av intresse att studera vilka tidsramar som är troliga utifrån materialleverantörernas förutsättningar att få teknikerna på plats.Genom intervjuer med branschaktörer, insamling av information från tidigare och pågående forskningsprojekt samt litteraturstudier har uppdraget sökt svar på ett antal frågor.Hur kan krav driva på utvecklingen av klimatneutral betong?Leverantörer av betong och bindemedelstillverkare har långsiktiga mål som styrsav fler omständigheter än krav i projekt. I intervjuer har exempelvis faktorer sombranschens färdplan och Sveriges Klimatlag lyfts som exempel.Tidigare studier har kommit fram till att klimatkrav haft en begränsad påverkan på materialleverantörer. Under arbetets gång har det emellertid framkommit att branschen inom en snar framtid kommer att leverera betong som innehåller 20–30 procent alternativa bindemedel, vilket gäller all betong.Samtidigt som klimatförbättrad betong inom en snar framtid kommer att täcka hela marknaden dröjer det fortfarande innan klimatneutral betong blir tillgänglig. Alternativa bindemedel tillsammans med exempelvis övergång till alternativa bränslen i cementugnarna och optimerade betongrecept bedöms kunna bidra till att göra det möjligt att minska utsläppen från betong med cirka 40 procent. Ska det vara möjligt att komma längre räcker det inte med kravställning i projekt.Vad är viktigt för att komma längre?För att komma längre kommer det att krävas klimatneutral betong och den kan bara åstadkommas genom att avskilja och lagra koldioxid genom CCS-teknik. CCS är en förkortning av Carbon Capture and Storage. Det finns flera CCS-tekniker, som kan avskilja koldioxidutsläpp i olika hög grad och som skiljer sig i teknisk mognad. Den CCS-teknik som är mogen för storskalig introduktion fångar in 50 procent av utsläppen av koldioxid. Den första fullskaleanläggningen beräknas stå färdig 2024 i Brevik i Norge. Förverkligande av en motsvarande anläggning i Sverige är i hög grad beroende av möjligheter till finansiering. För en anläggning som investerar i dagens CCS-teknik går det inte bara att bygga på med framtida bättre CCS-teknik. Högre upptag förutsätter andra processer, vilket kräver stora nyinvesteringar. Tekniker för att nå högre upptag har testats på pilotnivå, men är inte mogna än. För att de ska kunna introduceras till 2045 behövs fortsatt arbete med att utveckla dem. Tidsperspektivet för när framtida CCS-teknikerna blir tillgängliga är till stor del kopplad till investeringsvilja och möjligheter till finansiering.Behovet av alternativa bindemedel kommer att kvarstå även när CCS introducerats, dels för att minska utsläppen av koldioxid från användningen av bindemedel, dels därför att man över tid behöver minska mängderna koldioxid som behöver lagras. Därutöver används alternativa bindemedel av många andra skäl än för att minska utsläpp av växthusgaser. De behövs för funktionella ändamål och är för vissa miljöer nödvändiga för att klara beständighetskrav.Behovet att använda alternativa bindemedel kommer vara fortsatt stort i framtiden och det kan uppstå brist på dem. Det är därför viktigt att se över möjligheterna att använda ytterligare andra material. För att säkra tillgången behöver man arbeta på bred front. Standarder som styr byggande och tekniska specifikationer behöver omarbetas för att förbereda för andra alternativa bindemedel än slagg och flygaska. Användning av kalcinerade leror kommer att kräva att det finns brytning av dem. Idag ses utdragna tillståndsprövningar som hinder.Vilka möjligheter finns för att driva på utvecklingen?Ett hinder för CCS som har uppmärksammats är att tillgången till kapital är begränsad. Inrättande av en Grön omställningsfond redan innan CCS finns, har förts fram som lösning. Den gröna omställningsfornden innebär att köpare av cement och betong förbinder sig att betala ett påslag som samlas i en fond som kan användas för att exempelvis låna ut till cementindustri.Gröna obligationer och Omställningsobligationer har nämnts som andra möjligheter, men här har basindustrin en nackdel eftersom kreditgivare är känsliga för risken för ”greenwash”. För att komma i fråga för gröna obligationer och krediter, behöver cement- och betongindustrin kunna kommunicera att den är viktig för såväl samhällets som närliggande branschers omställning och klimatanpassning - och göra det på ett sätt som är trovärdigt, förståeligt och relevant för finanssektorn. Bank- och finanssektorn vill idag se stor transparens i ESG-frågor (Environmental, Social, Governance). Eftersom CCS innebär en stor investering med lång avskrivningstid på minst 10 år, behöver obligationerna ha motsvarande löptid, men 10 år är betydligt längre än för andra lån som finansieras av obligationer. Genom den långa tidsperioden finns en osäkerhet som eventuellt skulle kunna täckas av en statlig garanti.För att komma ifråga för lån behöver det även finnas säkerhet om den framtida efterfrågan på den dyrare produkten. De räkneexempel som tagits fram antyder att efterfrågan i enstaka projekt inte räcker långt. I intervjuerna har det uttryckts att om de stora offentliga aktörerna, exempelvis Trafikverket, Boverket och de tre-fyra största kommunerna skulle efterfråga klimatneutral betong kan det räcka. Ett sätt att få till en offentlig efterfrågan kan vara att konkretisera skrivningarna i LOU så att de i större grad liknar de norska och därmed föreskriver att offentliga aktörer alltid ska välja klimatbästa alternativ. Tydligare krav kan också bidra till att minska risken för koldioxidläckage genom att det blir svårare att runda regelverk för cement- och betongköpare som importerar billigare, icke-klimatförbättrad, cement istället för klimatneutral. Något som är osäkert är framtiden för lagringsmöjligheterna i utvecklingen av CCS i Sverige. Som det ser ut i dagsläget finns det inga planer på att upprätta nationella lagringsfaciliteter, tanken är istället att allt ska skeppas till Norge. Att koldioxiden måste exporteras är en osäkerhet. Om branschen inte kan vara helt säker på att man kommer att kunna göra sig av med koldioxiden efter avskiljning minskar investeringsviljan.
|
|
| 8. |
- Stripple, Håkan, et al.
(author)
-
Life cycle assessment of railways and rail transports - Application in environmental product declarations (EPDs) for the Bothnia Line
- 2010
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- Environmental aspects are today highly important issues in the transport sector especially from a society perspective. Most likely, our society is facing considerable changes in the transport sector due to changes in the energy/environmental situation in the future. Strategic decisions concerning the development of the transport sector must be based on solid facts concerning both the transport infrastructure and the transport traffic on the infrastructure. The transport infrastructure is often complex and difficult to analyse but of great interest in a society perspective. In this project, we have performed a comprehensive view of a modern railway infrastructure system including the traffic on the infrastructure. A Life Cycle Assessment (LCA) methodology has been used for the study and several LCA models of the railway system have been designed. Due to the complexity of the models, several general railway component models have been developed. The component models can then be integrated to form a large model of an entire railway system. The component models (sub-models) are: ' Railway track foundation model ' Railway track model ' Railway electric power and control system model ' Railway tunnel model ' Railway bridge model ' Railway passenger station and freight terminal model ' Passenger and freight train model including train operation The LCA models have then been used to analyse the environmental performance of the Bothnia Line and to develop Environmental Product Declarations (EPDs) for the Bothnia Line.
|
|
| 9. |
- Uppenberg, Stefan, et al.
(author)
-
Climate impact from Peat Utilisation in Sweden
- 2001
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- The climate impact from the use of peat for energy production in Sweden has been evaluated in terms of contribution to atmospheric radiative forcing. This was done by attempting to answer the question 'What will be the climate impact if one would use 1 m2 of mire for peat extraction during 20 years?'. Two different methods of after-treatment were studied: afforestation and restoration of wetland. The climate impact from a peatland - wetland energy scenario and a peatland - forestry energy scenario was compared to the climate impact from coal, natural gas and forest residues. Sensitivity analyses were performed to evaluate which parameters that are important to take into consideration in order to minimize the climate impact from peat utilisation
|
|
| 10. |
- Uppenberg, Stefan, et al.
(author)
-
Climatic Impact of Future Swedish Tranports
- 1998
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- This study was carried out as a Master of Science Thesis work within the Master of Science Programme for Aquatic and Environmental Engineering at Uppsala University, School of Engineering. The study was initiated by the Swedish Environmental Research Institute (IVL) and was performed by Markus Åhman and Stefan Uppenberg during the period September 1997 to January 1998. Lars Zetterberg has supervised the work at IVL, and Ph.D. Lars-Christer Lundin and Ph.D. Allan Rodhe at the Department of Earth Sciences, Uppsala University, have been responsible for the examination.
|
|
| 11. |
- Uppenberg, Stefan, et al.
(author)
-
Klimatoptimerat byggande av betongbroar
- 2017
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- Sammanfattning: Klimatpåverkan från infrastrukturen (byggande, drift och underhåll) är betydande. I Sverige står den för cirka 5-10 procent av väg- och järnvägstransporternas totala klimatpåverkan ur ett livscykelperspektiv. En stor del av utsläppen från byggande av vägar och järnvägar kommer från tillverkningen av stål och betong som används i broar och andra byggnadsverk. Projektets syfte var att undersöka hur klimatsmart man kan bygga en vanligt förkommande betongbrokonstruktion som en plattrambro. Tanken är att på ett mycket konkret och handfast sätt analysera och beskriva möjligheter för reducering av klimatgasutsläpp som står till buds med dagens bästa tillgängliga teknik för utformning och dimensionering samt materialval. Ytterligare ett syfte är att förse branschen med praktiskt användbara råd och vägledning för att underlätta för anläggningsbranschen att möta de krav på reducering av klimatgaser som Trafikverket planerar att införa för byggande av infrastruktur. I projektet har möjligheter att minska klimatgasutsläppen från byggande och underhåll av plattrambroar analyserats utifrån ett livscykelperspektiv för följande åtgärder: - Produktval armering - Produktval cement - Tillsatsmaterial i betong - Val av betongkvalitet och typ - Konstruktiv optimering av mängder - Minimering av spill - Optimering av transporter - Estetiska val - Optimering ur underhållsperspektiv - Val av produktionsmetod Resultaten från projektet visar på att det med ett aktivt och medvetet klimatarbete, och en kombination av materialrelaterade och utföranderelaterade åtgärder, ofta finns möjligheter att reducera klimatbelastningen från en vanlig plattrambro med i storleksordningen 50%. Slutredovisningen utgörs av rapporten "Klimatoptimerat byggande av betongbroar", Stefan Uppenberg, Daniel Ekström och Ulf Liljenroth, samtliga WSP, och Nadia Al-Ayish, RISE (44 sidor och en bilaga).
|
|
| 12. |
- Uppenberg, Stefan, et al.
(author)
-
Miljödeklarerad infrastruktur - Metodutveckling för miljöbedömning av infrastruktursystem
- 2003
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- Målet för detta projekt har varit att skapa gemensamma miljöbedömningsmetoder för olika typer av transportinfrastrukturlösningar genom att utveckla en metod för att ta fram miljödeklarationer för infrastruktursystem. Metoden ska beskriva hur man på ett enkelt sätt tar fram miljödeklarationer som belyser de mest betydande miljöpåverkanskategorierna för olika infrastrukturlösningar. Miljödeklarationerna ska vara uppbyggda av funktionsrelaterade miljönyckeltal (beskrivning av miljöpåverkan kopplat till nyttan) baserade på livscykelanalys. En sådan miljödeklaration ska kunna användas för att styra byggande, drift och underhåll av infrastruktur mot en mer miljöanpassad produkt ur ett livscykelperspektiv. Informationen i en miljödeklaration ska t ex kunna användas som underlag för att sätta upp mål inom ett miljöledningssystem. Avsikten har även varit att det ska vara möjligt att med en rimlig arbetsinsats ta fram miljödeklarationer för enskilda infrastrukturprojekt, eller delar av sådana, för att kunna jämföra miljöprestanda mellan likartade projekt. Projektet har genomförts i samarbete med olika företrädare för branschen för att nå konsensus bland annat kring hur infrastrukturens miljöpåverkan skall beskrivas, då detta är en viktig förutsättning för att metodiken ska komma att accepteras och användas. Projektet har resulterat i en metod för miljödeklaration av infrastrukturer. En strävan har funnits att utveckla en metod som ger en så heltäckande bild av miljöpåverkan som möjligt men som ändå är tillräckligt enkel och kostnadseffektiv för att kunna användas i det praktiska arbetet. Metoden har baserats dels på livscykelanalyser (LCA) av infrastruktursystemen för att erhålla ett systemperspektiv i metoden dels på en miljökriterielista som kompletterar LCA-metodiken för sådana miljöaspekter som är svåra att kvantifiera och därmed svåra att inkorporera i en LCA analys. Det gäller i första hand de aspekter som har med lokaliseringen att göra, d v s hur markintrånget skall beskrivas, påverkan på biologisk mångfald, barriäreffekter, förändring av landskapsbild, olycksrisker men även buller och vibrationer. LCA-modeller har tagits fram för både järnvägens och flygets infrastrukturer samt för den totala transporten med järnväg respektive flyg. För att livscykelanalyserna skall vara enkla att tillämpa har några nyckeltal tagits fram för järnvägens och flygets infrastrukturer. Inom projektet har två olika typer av nyckeltal tagits fram. Den första typen av nyckeltal kallas här 'redovisningsnyckeltal' och är uppbyggda på samma sätt som nyckeltal i t ex en certifierad miljövarudeklaration (EPD) eller en miljöredovisning, d v s anger miljöpåverkan relaterat till något mått på nyttan eller mängden av en produkt eller tjänst. Den andra typen av nyckeltal kallas 'planeringsnyckeltal' och är framtagna utifrån en analys av vilka systemdelar i LCA-modellen som ger de största bidragen till olika miljöpåverkanskategorier. Dessa nyckeltal beskriver på ett förenklat sätt var de största förbättringspotentialerna finns för att minska miljöpåverkan från infrastrukturen. Nyckeltalen är tänkta att kunna användas t ex för att direkt kunna addera miljöpåverkan från infrastrukturen till miljöpåverkan kopplat till självatransportarbetet för en tåg- respektive flygtransport.
|
|
| 13. |
- Uppenberg, Stefan, et al.
(author)
-
MILJÖFAKTABOK FÖR BRÄNSLEN Del 1. Huvudrapport - Resursförbrukning och emissioner från hela livscykeln
- 2001
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- Miljöfaktabok för bränslen är en sammanställning av data för miljöpåverkan vid användning av olika energislag; bränslen och direktproducerad el. Hela livscykeln är beaktad, d.v.s. från råvaruutvinning till förbränning. De data som presenteras avser svenska förhållanden i dagsläget.De studerade bränslena är bensin, diesel, eldningsolja, gasol, kol, naturgas, torv, avfall, etanol, RME, DME, biogas samt trädbränslen (skogsrester, Salix, pelletter/briketter, returflis, tallbeckolja). Data för miljöpåverkan presenteras dels per MJ bränsle och dels per MJ nyttiggjord energi för olika energikällor (energiomvandlingssystem). De energikällor som studeras är värmeverk, kraftvärmeverk, kraftverk (bränsleeldade), villapannor, el från vattenkraft, vindkraft och kärnkraft, samt lätta och tunga fordon. De data som presenteras i rapporten är uteslutande baserade på resultat från andra rapporter. Inga nya mätningar har utförts. För varje energislag har ett antal livscykelanalyser granskats och utvärderats utifrån metodiken om livscykelanalysers genomförande och innehåll. Utifrån denna granskning har de mest relevanta livscykelanalyserna valts ut och fått ligga till grund för den datasammanställning som presenteras här.
|
|
| 14. |
- Uppenberg, Stefan, et al.
(author)
-
MILJÖFAKTABOK FÖR BRÄNSLENDel 2. Bakgrundsinformation och Teknisk bilaga
- 1999
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- Miljöfaktabok för bränslen är en sammanställning av data för miljöpåverkan vid användning av olika energislag; bränslen och direktproducerad el. Hela livscykeln är beaktad, d.v.s. från råvaruutvinning till förbränning. De data som presenteras avser svenska förhållanden i dagsläget. De studerade bränslena är bensin, diesel, eldningsolja, gasol, kol, naturgas, torv, avfall, etanol, RME, DME, biogas samt trädbränslen (skogsrester, Salix, pelletter/briketter, returflis, tallbeckolja). Data för miljöpåverkan presenteras dels per MJ bränsle och dels per MJ nyttiggjord energi för olika energikällor (energiomvandlingssystem). De energikällor som studeras är värmeverk, kraftvärmeverk, kraftverk (bränsleeldade), villapannor, el från vattenkraft, vindkraft och kärnkraft, samt lätta och tunga fordon. De data som presenteras i rapporten är uteslutande baserade på resultat från andra rapporter. Inga nya mätningar har utförts. För varje energislag har ett antal livscykelanalyser granskats och utvärderats utifrån metodiken om livscykelanalysers genomförande och innehåll. Utifrån denna granskning har de mest relevanta livscykelanalyserna valts ut och fått ligga till grund för den datasammanställning som presenteras här.
|
|
| 15. |
|
|
