| 1. |
- Abate, Megersa, 1980-, et al.
(author)
-
A disaggregate stochastic freight transport model for Sweden
- 2019
-
In: Transportation. - : Springer. - 0049-4488 .- 1572-9435. ; 46:3, s. 671-696
-
Journal article (peer-reviewed)abstract
- This paper presents estimation results for models of transport chain and shipment size choice, as well as an implementation of the estimated disaggregate models (for two commodity groups), in the context of the national freight transport model for Sweden. The new model is a disaggregate and stochastic (logit) model, whereas the existing Swedish national model is deterministic. One advantage of the new approach is that it bases the underlying behavior of shippers on a stronger empirical foundation (that is micro-data from the Swedish Commodity Flow Survey, CFS). Another advantage is that it overcomes a well-known disadvantage of deterministic models that lead to implausibly large responses to changes in scenario or policy variables. Although estimation and implementation of aggregate stochastic models were done before, in the context of a national freight transport forecasting model, we think this is the first implementation of disaggregate freight transport chain and shipment size models estimated on choice data for individual shipments, certainly in Europe. We carried out a number of model runs with both versions of the implemented model to compare elasticities and found that transport cost and time elasticities for tonne-km are smaller (in absolute values) in the disaggregate stochastic model than in their deterministic counterparts.
|
|
| 2. |
- Abate, Megersa, 1980-, et al.
(author)
-
Joint econometric models of freight transport chain and shipment size choice
- 2014
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- In freight transportation, decisions regarding the choice of transport mode (or chains of modes) and shipment size are closely linked. Building on this basic insight, in this paper we estimate and review various joint econometric models using the Swedish National Commodity Flow surveys. Robust parameter estimates from this exercise will be used to update the current deterministic Swedish national freight model system (the SAMGODS model) to a stochastic one.
|
|
| 3. |
|
|
| 4. |
- Björk, Lisa, 1985-, et al.
(author)
-
Freight modal shift : A means or an objective in achieving lower emission targets? The case of Sweden
- 2023
-
In: Transport Policy. - : Elsevier. - 0967-070X .- 1879-310X. ; 142, s. 125-136
-
Journal article (peer-reviewed)abstract
- For several decades, modal shift within the freight transport sector has been promoted by policy makers as an important basis for achieving lower transport emission targets. Even though the literature on mode choice is well established, there is less consensus about the volume of freight with the potential to shift and, more importantly, the actual contribution of freight modal shift to achieving less climate and air pollution impacts. The climate contribution of freight modal shift can be increasingly questioned, as decarbonization is taking place at increasing rates within road freight transport. In this paper, the role of modal shift policies in realizing climate objectives is scrutinized by focusing on the case of Sweden, which serves to illustrate some general insights. We highlight how modal shift is often analyzed and discussed in isolation, even though it forms an important part of a policy mix in which it may contribute to achieving climate objectives. Treating modal shift as an objective in its own right may render less effective and cost-efficient policy instruments.
|
|
| 5. |
- Björk, Lisa, 1985-, et al.
(author)
-
Freight modal shift in Sweden : means or objective?
- 2021
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- Modal shift within the freight transport sector has been promoted by policy makers as one of the means to achieving climate and environmental targets for several decades. The European Union has also had modal split objectives in place since 2011. In the Green Deal the ambition of shifting freight away from road transports is repeated. Even though the literature on mode choice is well established, there is less consensus about the volume of freight with potential to shift and, more importantly, the actual contribution of modal shift to achieving environmental and climate objectives. Based on a literature review to determine the potential of freight modal shifts within different segments in Sweden, this paper discuss the underlying assumptions explaining how freight modal shift is interpreted both as a political means to achieving overarching policy objectives and as a policy objective in itself.
|
|
| 6. |
- Björk, Lisa, 1985-, et al.
(author)
-
Vilken överflyttning av godstransporter från väg till järnväg har skett? : en kunskapssammanställning
- 2022
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- Överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart är ett av tre övergripande mål i Sveriges nationella godstransportstrategi (NGTS) som antogs 2018. Syftet med detta PM är att sammanställa ett kunskapsunderlag om överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Underlaget ska kunna användas av Trafikanalys i arbetet med slututvärderingen av NGTS. Godsarbetets fördelning över olika trafikslag har legat relativt stabilt över tid under de senaste 20 åren. Den officiella statistiken presenteras som årligt aggregerade godsrörelser på svenskt territorium i godstransportarbete (ton-km) och godsmängd (ton). Det gör det svårt att uttala sig om förändringar i godsarbetets fördelning över olika trafikslag. Att godsets fördelning ligger stabilt kan vara ett resultat av att ingen överflyttning har skett alls, att överflyttning skett men i så liten omfattning att den inte syns i aggregerade siffror, eller att överflyttning har skett mellan alla trafikslag och i olika riktningar men med en liten resulterande nettoeffekt. För att närma oss vilka konkreta faktorer som kan påverka överflyttning av gods från väg har vi i denna rapport valt att kombinera en litteraturgenomgång och fallstudier genom intervjuer med svenska aktörer. Aktörerna representerar transportköpare, transportföretag, hamnar och terminaler. Genomgången visar att olika typer av generella styrmedel har möjliggjort och underlättat överflyttning, till exempel offentliga upphandlingar respektive avreglering av marknaden för godstransporter på järnvägen. Andra styrmedel har försvårat överflyttning, till exempel avgifter inom sjöfart. Företagen framhåller att det i första hand har varit möjligheten till att sänka kostnader som påverkat beslutet att transportera gods med järnväg eller sjöfart.
|
|
| 7. |
|
|
| 8. |
- Carlén, Björn, 1965-, et al.
(author)
-
Landbaserade godstransporter, klimat och styrmedel : underlagsrapporter 1-10
- 2014
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- VTI notat 28-2014 innehåller de tio underlagsrapporter som ligger till grund för VTI rapport 831: ”Landbaserade godstransporter, klimat och styrmedel – Sammanfattande rapport”. I VTI rapport 831 diskuterar forskarna flera dimensioner av hur växthusgaserna från godstransportsektorn ska kunna minskas, till exempel med hjälp av så kallade Gröna korridorer. Vidare diskuteras hur man ska se på de klimatpolitiska konsekvenserna av överflyttning från väg till järnväg eller elektrifierade fordon på väg.
|
|
| 9. |
- Carlson, Annelie, 1969-, et al.
(author)
-
Nuvarande förutsättningar och försök med längre godståg mellan Gävle och Malmö
- 2014
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- Andra delprojektet av ELVIS-demonstrationsprojektet för längre och tyngre godståg syftar till att analysera dagens förutsättningar för användningen av längre tåg och att utvärdera demonstrationsförsöket där ett 730 meter långt demonstrationståg (i stället för dagens maximala 630 meter) kördes mellan Gävle och Malmö 6–7 oktober 2012. En slutsats är att det är tekniskt möjligt att trafikera tåg som är längre än 630 meter men det finns organisatoriska hinder. För att utnyttja infrastrukturen effektivare, föreslår projektet som en temporär lösning användningen av dedikerade kanaler för längre godståg i specifika korridorer. Jämförelsen av demonstrationstågets färd med upp till 630 meter långa referenståg, försvårades mycket av att centrala data som beskriver referenstågen var svåra att få tag på och delvis osäkra. En viktig slutsats är att det behövs en bättre kartläggning av nuläget för att kunna göra tillförlitliga kvantitativa analyser. Det var möjligt att sammanställa information om elförbrukningen per bruttotonkilometer för demonstrationståget och 85 referenståg. Däremot är det svårt att kvantifiera hur exakt tågens längd, vikt, hastighet och antal stopp med mera, påverkar elförbrukningen var för sig – både med hänsyn till det bristfälliga datamaterialet och det faktum att det finns en relativt stor variation i elförbrukningen oavsett vilken aspekt som studerats. Betydelse av topografin och tågets längd och vikt för elförbrukningen per bruttotonkilometer kan visas. Demonstrationstågets elförbrukning per bruttotonkilometer är generellt sett lågt i jämförelse med referenstågen. Det går dock att dra slutsatsen att elförbrukningen per bruttotonkilometer generellt inte är högre för längre tåg men det går inte att säga att förbrukningen generellt är lägre. Litteraturen och diskussioner med företagen indikerar att näringslivets transportkostnader per transporterat ton gods kan reduceras genom att använda längre godståg. Skalfördelarna kan dock enbart utnyttjas om inte hela lokets dragkraft utnyttjas redan idag. Det är uppenbart att den tillgängliga järnvägsinfrastrukturen avgör vilka tåglängder och -vikter som är affärsmässigt gångbara. Elkostnaderna per transporterat ton kan möjligtvis också reduceras genom att använda längre tåg, men detta kan inte förutsättas utan vidare. En trafikering av längre godståg i större omfattning kräver investeringar i mötesspår, förbigångsspår, terminalspår med mera. De hittills genomförda överslagsmässiga kalkylerna för 750 meter långa tåg tyder på att investeringskostnaderna är relativt blygsamma. Det finns behov av analyser för olika tåglängder eftersom det inte är uppenbart att minimilängden på 750 meter, som krävs på TEN-T:s stomnät från 2030, är optimal.
|
|
| 10. |
|
|
