Självcertifiering av autonoma bussar

• Det kommer att dröja några år innan vi har autonoma bussar som utan förare kör runt på stadens gator och torg. Däremot borde det tidigt gå att ha autonoma bussar i en depå för att få ett effektivare underhåll av fordonen när de inte är i tjänst, samtidigt som man lär sig hur de ska ingå i den framtida verksamheten. Sådana bussar skulle vara typgodkända för vägtrafik med manuell förare (SAE-nivå 0-2), men inte godkända för autonom drift på väg (SAE-nivå 4 eller 5). Under ett och samma dygn kommer bussen därför att ”hoppa” mellan regelverken för inhägnat område (depå) respektive inte inhägnat område (väg), mellan att vara autonom och inte autonom.Bussen, som tidigare var en juridisk ”statisk helhet”, kommer nu istället att prövas utifrån två regelverk beroende på vilken miljö den befinner sig i och på graden av automation. Detta är en helt ny situation, att en buss blir ”dynamiskt delbar” ur ett regelverksperspektiv, vilket i sin tur får konsekvenser för vem som ska bestämma att fordonet är säkert att använda i en viss miljö.Efter att ha analyserat utmaningen utifrån existerande regelverk, intervjuat berörda myndigheter, anordnat workshops med olika intressenter och arbetsmöten med experter inom certifiering är vår slutsats att bussen ska självcertifieras genom CE-märkning utifrån maskindirektivet för att anses säker i autonomt läge inom depån. Detta är författarnas slutsats och den är inte nödvändigtvis representativ för de andra parter som varit med i arbetet.Vi förutspår att vi kommer att få se mer självcertifiering av autonoma fordon i framtiden. Dels för att det är så den nordamerikanska marknaden arbetar, dels för att det möjliggör en snabbare marknadsintroduktion av dynamiska fordonskoncept. Med dynamiska fordonskoncept syftar vi på fordon som får ett nytt användningsområde genom att byta chassit eller ändra mjukvaruinställningar och därmed går från att vara buss till lastbil eller från personbil till mopedbil. Kanske till och med flera gånger om dagen.Med mer självcertifiering kommer också behovet av standardisering öka, både för processer och produkter. När det gäller processer kan det röra sig om hur man certifierar ett fordon, framförallt hur man gör riskanalysen. För produkter kommer standardiserade beskrivningar av teknikens funktionalitet underlätta den egna självcertifieringen då man vet hur man ska beskriva sin produkt, men också hur man kan bygga sin certifiering utifrån de ingående certifierade komponenterna. Även dagens regelverk kommer behöva uppdateras om fler fordon kan självcertifieras.Avslutningsvis vill vi lyfta den använda metoden bakom slutsatserna. Projektet har genomförts som ett Policy Lab där vi samlat olika aktörer runt en gemensam utmaning. På så sätt har vi förankrat både utmaningen kring autonoma fordon inom inhägnat område och våra slutsatser i konkreta detaljer. Valet av metod har också gett relevanta myndigheter möjlighet att sätta sig in i hur de bör förhålla sig till morgondagens teknik utan att behöva ge ett förhandsbesked om hur de kommer att förhålla sig till ett specifikt fordon eller försök. På så sätt är svenska myndigheter redo att ta sig an tekniska innovationer när de väl introduceras på marknaden.Den här rapporten är strukturerad så att avsnitt 2 redogör för de aktuella regelverken, framförallt gällande distinktionen mellan maskindirektivet och typgodkännande av fordon. I avsnitt 3 redogör vi för affären för autonoma bussar i en depå med konkreta exempel. Avsnitt 4 innehåller författarnas slutsatser utifrån hur regelverken förhåller sig till de konkreta detaljerna som fås från depå-piloten. Den större bilden ges i avsnitt 5 genom att relatera våra slutsatser till vad som händer internationellt och hur den nationella försöksförordningen för autonoma fordon på väg motsvarar de internationella trenderna. Slutligen sammanfattar vi i avsnitt 6 med en resumé och de viktigaste frågorna enligt vår syn att arbeta vidare med.  

• It will be a few years before we have autonomous buses that drive around the city´s streets and squares without drivers. On the other hand, it should be possible to have autonomous buses in a depot at an early stage in order to have more efficient maintenance of the vehicles when they are not in services, while at the same time learning how to be part of the future operation. Such buses would be type-approved for manual traffic (SAE level 0-2), but not approved for autonomous road operation (SAE level 4-5).During one and the same day, the bus will therefore transfer between the regulations forfenced (depot) and non-fenced (road) areas, between being autonomous and notautonomous.The bus, which was previously a legal “static whole”, will now instead be tested based ontwo regulations depending on its current environment and level of autonomy. This is acompletely new situation, that a bus is “dynamically divisible” from a regulatory perspective, which in turn has consequences for who is to decide that the vehicle is safe to use in a certain environment.After analysing the challenges based on existing regulations, interviewing relevant authorities, arranging workshops with various stakeholders and meetings with experts in certification, our conclusion is that the bus should be self-certified through CE marking according to the Machine Directive to be considered safe in autonomous mode within the depot. This is the authors´ conclusion and not necessarily representative for the other parties involved in the project.Our prediction is also that we will see more of self-certification of autonomous vehicles in the future. Partly because there are such large international markets working that  way, such as the North America one, and partly because it enables a faster market introduction of dynamic vehicle concepts. With dynamic vehicle concept, we mean vehicles that gain new capacity by replacing the chassis or changing software settings and thus go from being a bus to a truck or from a car to a moped car. Maybe even several times a day.But with self-certification, the need for standardization will also increase, both forprocesses and products. When it comes to processes, it can be about how to certify a vehicle, especially how to do the risk analysis. For products, standardized descriptions of the technology´s function will facilitate your own self-certification as you know how to describe your product, but also how to build your certification based on the included certified components. The current regulations will also need to be updated if more vehicles are to be self-certified, such as the Machine Directive.Finally, we want to highlight the method used behind the conclusions. The project has been carried out as a policy lab where we have gathered different actors around a common challenge. In this way, we have anchored both the challenge of autonomous vehicles within the fenced area and on our conclusions in concrete details. The choice of method has also given relevant authorities the opportunity to familiarize themselves withhow they should relate to tomorrow´s technology without having to present a view on how they will relate to a specific test or vehicle going forward. In this way, Swedish authorities are ready to take on technical innovations once they are introduced to the market.

Ämnesord

TEKNIK OCH TEKNOLOGIER  -- Maskinteknik -- Farkostteknik (hsv//swe)

ENGINEERING AND TECHNOLOGY  -- Mechanical Engineering -- Vehicle Engineering (hsv//eng)

Nyckelord

Typgodkända fordon

inhägnat område

maskiner

maskindirektivet

CE-märkning

Policy Lab

mobilitet

självkörande fordon

Publikations- och innehållstyp

vet (ämneskategori)

rap (ämneskategori)