Impact of higher road vehicle dimensions on modal split : An ex-post analysis for Sweden

• Road freight transport is responsible for a considerable amount of congestion, noise and various forms of air pollution and policy instruments that reduce these negative external effects are therefore on top of many policy-makers’ lists. One of the discussed initiatives to reduce these externalities is to increase the maximum permissible weight and length of vehicle combinations. There are however concerns that higher vehicle dimensions will reduce road transport cost per tonne-kilometre and therefore lead both to a modal shift and to induced demand for road transportation.The extent to which the introduction of longer and heavier road vehicles attracts freight from competing modes is therefore a crucial question. The purpose of this study is to provide empirical evidence on this matter, by analyzing how the modal split in Sweden has developed following the adoption of increases in the maximum permissible vehicle dimensions.In this study, we utilize official statistics on freight transport by road, rail and water covering the period 1985 to 2013. We first investigate the extent to which LHVs were adopted following the increases in vehicle dimensions in 1990 and 1993. We then construct time-series for the modal split both on the aggregate level and the commodity group-level and analyze the short- and long-run development. We show that the share of tonne-kilometres and vehicle-kilometres performed by trucks with a load capacity above 40 tonnes increased substantially in the 1990s, which mainly came at the expense of the vehicles with the lowest capacity. This shows the high degree of incorporation of LHVs in the Swedish vehicle fleet. Our analysis of the aggregate modal split shows that both the rail and water shares were decreasing from 1985 up until 1995, when the trend reversed for rail transportation. In 2000, rail had regained the market share it had in 1990 and continued to increase in the 2000. Water transportation kept on losing market shares throughout the period of study. The modal share for road transportation developed much in the opposite way. The road share increased steadily between 1985–1990 and continued this way during most of the 1990s, until it stabilized around 60–65 percent. We also show that road and rail have experienced increases in the level of tonne-kilometres since 1990, which implies that the falling rail share between 1990 and 1995 was driven by higher tonne-kilometer growth rates for road transportation than for rail transportation.Our aggregated freight statistics do not allow us to attribute the development of the modal split during this period of study to a particular event such as the increase in maximum weights in 1990 and 1993. In particular, it is not possible to trace out substitution patterns between the transport modes. The weight reforms are likely to have mattered for the modal development, but so are the economic recession in the early 1990s, the railway sector reforms of 1996 and other structural changes in the transport market. What we do document is the lack of breaks in modal split trends at the weight reforms in 1990 and 1993. On the contrary, the share of each mode is continuing its long-term development.   

• Godstransporter på väg bidrar till en stor mängd trängsel, buller och olika former av luftföroreningar. Policyinstrument som leder till att minska dessa negativa externaliteter ligger därför högt upp på dagordningen hos beslutsfattare. Ett av de diskuterade initiativen för att minska de externa effekterna är att öka den maximala tillåtna vikten och längden på fordonskombinationer. Det finns emellertid oro för att högre fordonsdimensioner minskar vägtransportkostnaden per tonkilometer och därför leder till transportslagsskifte och en inducerad efterfrågan på vägtransporter.I vilken utsträckning införandet av längre och tyngre vägfordon leder till att vägtransporter ökar på bekostnad av konkurrerande transportsätt är därför en viktig fråga. Syftet med denna studie är att ge empiriska underlag till denna fråga genom att analysera hur trafikslagsfördelningen i Sverige har utvecklats efter att ökningar i de maximala tillåtna fordonsdimensionerna har antagits.I denna studie använder vi officiell statistik om godstransporter på väg, järnväg och i sjöfart som sträcker sig under perioden 1985 till 2013. Vi undersöker först i vilken utsträckning längre och tyngre lastbilar införlivades i fordonsflottan efter ökningen av tillåtna fordonsdimensioner 1990 och 1993. Vi konstruerar sedan tidsserier för trafikslagsfördelningen både på aggregerad nivå och varugruppsnivå och analyserar utvecklingen på kort och lång sikt.Vi visar att andelen tonkilometer och fordonskilometer som utfördes med lastbilar med en lastkapacitet över 40 ton ökade kraftigt under 1990-talet, vilket främst skedde på bekostnad av lätta lastbilar. Detta visar på en hög grad av införlivande av längre och tyngre lastbilar i den svenska fordonsflottan.Vår analys av den aggregerade trafikslagsfördelningen visar att andelarna för både järnvägen och sjöfarten sjönk från 1985 fram till 1995, då trenden vände för järnvägstransporter. År 2000 hade järnvägen återvunnit sin marknadsandel som den hade 1990 och fortsatte sedan att öka under 00-talet. Sjöfarten fortsatte att förlora marknadsandelar under hela den studerade perioden. Marknadsandelen för vägtransporter utvecklades på motsatt sätt. Andelen vägtransporter ökade stadigt mellan 1985 och 1990 och fortsatte på detta sätt under den största delen av 1990-talet, tills den stabiliserades runt 60–65 procent. Vi visar också att mängden transporter i tonkilometer på väg och järnväg har ökat sedan 1990, vilket innebär att järnvägens sjunkande marknadsandel mellan 1990 och 1995 drivs av högre tonkilometertillväxt för vägtransporter än för järnvägstrafik.Vår sammanlagda godstransportstatistik tillåter oss inte att tillskriva utvecklingen av trafikslagsfördelningen under den studerade perioden till en viss händelse, såsom ökningen av maxvikter 1990 och 1993. Det är i synnerhet inte möjligt att fastställa överflyttningsmönster mellan transportsätten. Viktreformerna hade sannolikt betydelse för utvecklingen av trafikslagsfördelningen, men det hade sannolikt även den ekonomiska krisen i början av 1990-talet, reformerna av järnvägssektorn 1996 och andra strukturella förändringar på transportmarknaden. Vad vi kan dokumentera i vår studie är frånvaron av tydliga trendbrott i trafikslagsfördelningen vid viktreformerna 1990 och 1993; tvärtom följer varje trafikslag sin långsiktiga trendutveckling.

Ämnesord

TEKNIK OCH TEKNOLOGIER  -- Samhällsbyggnadsteknik -- Transportteknik och logistik (hsv//swe)

ENGINEERING AND TECHNOLOGY  -- Civil Engineering -- Transport Systems and Logistics (hsv//eng)

Nyckelord

Longer and heavier vehicle

Lorry

Modal split

Freight transport

Impact study

Calculation

Prediction

LHV

12 Road: Freight transport

12 Road: Freight transport

Publikations- och innehållstyp

vet (ämneskategori)

rap (ämneskategori)