Vinterväghållning på mittseparerade vägar : verifiering av Vintermodellen 2+1

• Mittseparerade vägar och 2+1-sträckor har blivit alltmer vanliga eftersom de har bevisats vara mer säkra än breda tvåfältsvägar, olycksstatistiken visar att det är färre allvarliga olyckor. Dock är det få studier om hur vinterväghållningen påverkar framkomlighet, olyckor och miljömässiga effekter (energiförbrukning/utsläpp) när en mittseparerad väg jämförs med den traditionella tvåfältsvägen. Vintermodellen som har utvecklats av VTI åt Trafikverket under de senaste 20 åren är byggd med delmodeller och effektsamband för en tvåfältsväg. Därför påbörjades en vidareutveckling för att även omfatta en 2+1-väg för att kunna använda modellen på hela det statliga vägnätet. Eftersom det endast finns ett fåtal studier gjorda av bland annat trafikflöden och hastighetsmätningar i de olika körfälten är det relativt osäkra antaganden som ligger till grund för väglagsförändringarna på en 2+1-väg i modellen. Det är viktigt att kunna modellera väglagsförändringarna så nära verkligheten som möjligt, för att få en så användbar och realistisk modell som möjligt för beräkningar av hur ändringar i vinterväghållningen kan påverka samhällsekonomin under en vintersäsong. Ett körfält på en 2+1-sträcka är oftast smalare än körfältet på den ursprungliga vägen. Det har visat sig i denna studie att det vintertid leder till att förarna inte har samma körmönster som på en bar väg. Som exempel under ett snöfall på en väg med standardklass 1–3 ska entreprenören ploga vägen när det fallit 1 cm. Därefter har de 2–4 timmar på sig att ploga sträckan och när det har slutat snöa ska vägen vara snö- och isfri inom 2–4 timmar om det inte är kallare än -6°C. Detta leder till att om det snöar så pass mycket att vägen täcks verkar fordonen automatiskt köra något längre till vänster i det högra körfältet, troligen för att inte riskera att hamna i diket. Det leder även till att omkörningarna blir färre. Det kan bero på en blandning av att de flesta ligger längre till vänster och därmed gör körfält 2 smalare och att när det är färre fordon i körfält 2 uppstår en osäkerhet kring väglaget och väldigt få fordon gör omkörningar. Detta i sin tur leder till att Vintermodellen inte riktigt kan hantera väglaget i körfält 2 eftersom det inte finns tillräckligt många väglagsstudier med främst snödjup på vägbanorna. Detta projekt har bidragit till mer kunskaper och vissa justeringar har gjorts som gör modellen mer pålitlig. Dock krävs ytterligare studier av fordonens fördelning, hastighet och placering i de olika körfälten under och efter ett snöfall.

• Barrier separated roads and “2+1” type barrier separated roads have become more common as they have been proven to be safer than the conventional two-lane roads. Accident statistics show that there are fewer serious accidents. However, there are few studies on how winter road maintenance affects accessibility, accidents and environmental effects (energy consumption/emissions) when a barrier separated road is compared with the conventional two-way road. The Winter model has been developed by VTI for the Swedish Transport Administration over the past 20 years. It is built with sub-models and effect relationship for a two-lane road. Therefore, further development begun to include a 2+1-road to use the model on the entire state road network. Since only a few studies are made of traffic flows and speed measurements in separated lanes, relatively uncertain assumptions underlie the changes in road conditions on a 2+1-road in the model. It is important to be able to model changes of road conditions as close to reality as possible, in order to get the model as realistic as possible for calculating how changes in winter road conditions can affect the socio-economic costs during a winter season. A lane on a 2+1-road is usually narrower than the lane on the conventional road. It has been found in this study that in wintertime the drivers do not have the same driving pattern as on a bare road. As an example, during a snowfall on a road with standard class 1–3, the contractor should plough the road when 1 cm of snow has fallen. Then they have 2–4 hours to plough the route and when it has stopped snowing, the road should be snow- and ice-free within 2–4 hours if it is not colder than -6°C. This means that if there is enough snow to cover the road, the vehicles automatically appear to drive slightly further to the left in the right lane, probably not to risk getting into the ditch. It also leads to fewer overtakings. This may be due to a combination of the fact that most drivers are further to the left, making lane two narrower and when there are fewer vehicles in the left lane there is uncertainty about the road surface conditions and very few vehicles make an overtaking. This, in turn, means that the Winter model cannot really handle the roadway in the left lane as there are not enough road condition studies of snow depth. This project has contributed to more knowledge and some adjustments have been made that make the model more reliable. However, further studies on distribution, speed and lane placement of vehicles in various lanes during and after a snowfall are required.

Ämnesord

TEKNIK OCH TEKNOLOGIER  -- Samhällsbyggnadsteknik -- Infrastrukturteknik (hsv//swe)

ENGINEERING AND TECHNOLOGY  -- Civil Engineering -- Infrastructure Engineering (hsv//eng)

Publikations- och innehållstyp

vet (ämneskategori)

rap (ämneskategori)