Den svenska vägtransportsektornsfolkhälsoeffekter : Ett diskussionsunderlag som beskriverutveckling och testning av HKB-metodikRapport från ett forskningsprojekt förVägverket, 2007.

• (Referenser till detta avsnitt redovisas i huvudtexten.)Bakgrund och syfteVägtransporter har en viktig roll i det moderna samhället, men de medförockså negativa effekter på folkhälsan. Trafikolyckor är ett välkänt problemi detta sammanhang, men under senare år har även andra hälsorisker uppmärksammatssom konsekvenser av den motordrivna vägtrafiken. I olikasvenska och internationella utvärderingar har följande risker nämnts:emissioner av luftförorenande ämnen och partiklar, trafikbuller, minskadfysisk aktivitet på grund av minskad gång och cykling, samt effekter avglobal klimatförändring delvis orsakad av växthusgaser från motorfordonsenergikonsumtion och emissioner av växthusgaser. Alla utvärderingar ärförknippade med signifikant osäkerhet, p.g.a. att metodiken är under utvecklingoch många väsentliga ingångsdata saknas. Dessutom uppstår hälsoriskeri form av arbetsskador bland yrkeschaufförer och barriär- och störningseffekterfrån transportinfrastrukturens intrång i människors livsmiljö,liksom indirekt vid olyckor med fordon som transporterar hälsofarliga kemikalier.De sistnämnda riskerna har inte kvantifierats i denna studie, eftersommetoder och ingångsdata är ännu mer osäkra.Detta forskningsprojekt har utförts på uppdrag av Vägverket med finansieringfrån Miljömålsrådet. Projektet har som syfte att utveckla och testa metoderför att kvantifiera dessa negativa hälsoeffekter i Sverige i början avtjugohundratalet, liksom att uppskatta dessas ekonomiska värde. Målgruppenför denna rapport är analytiker och forskare inom folkhälso-, miljö- ochtrafikområdena, samt myndigheter med ansvar för dessa områden eller förrutinstatistik över hälsa, miljö eller transporter.Projektet genomfördes under 2007 och 2008. Metodik och data diskuteradesunder ett antal möten mellan Kjellström, WSP kollegor och personalfrån Vägverket. Dessutom konsulterades under projektets gång ett antalexperter på de olika hälsoriskerna. En första version av denna rapportdiskuterades under ett seminarium i Stockholm 3 juni 2008 med ett 40-taldeltagare, experter och representanter för myndigheter (Vägverket, SIKA,Statens Folkhälsoinstitut, Socialstyrelsen och Naturvårds- verket). Efterseminariet hölls uppföljande diskussioner med ett stort antal av deltagarna.Nya data och förslag till modifiering av HKBn mottogs tacksamt, men vissaav dessa var motstridiga och alla förslag har inte kunnat beaktas ännu.Vi valde att hålla fast vid de beräkningsresultat som presenterades i juni,eftersom en kombination av de motstridiga förslagen ledde till liknanderesultat som de vi redan hade beräknat. Genom att bevara beräkningstabellernaundveks att de ekonomiska kalkylerna behövde göras om.Förhoppningsvis får projektet en uppföljning där svagheter i datatillgångoch analysmetoder kan åtgärdas inom ett bredare forskningssamarbeteEn meningsfull ekonomisk analys av hälsoeffekter måste naturligtvis baseraspå en identifiering av vilka ohälsotyper som orsakas av vilka exponeringarför hälsorisker av vägtrafik och hur stora effekterna är. Vi har i förstahand använt ingångsdata från epidemiologiska studier från Sverige ellerSkandinavien för att uppskatta hur hälsorisken ökar med exponeringsnivån.Det ekonomiska värdet av de beräknade hälsoeffekterna kan sedan uppskattasom kostnaderna för sjukvård och rehabilitering, förlorad produktion,m.m. kan kvantifieras. Ett alternativ är att uppskatta antalet förlorade hälsosammalevnadsår på grund av ohälsa orsakad av vägtrafik och beräkna utfalletmed hjälp av ”värdet av ett statistiskt levnadsår”. Ekonomiska beräkningarkan också göras via ”betalningsvilja” för att undvika specifika hälsoeffekter,men denna metodik förutsätter att deltagare i studier av betalningsviljahar full kännedom om de olika ohälsotyperna och risken att drabbas avdem.Vi beräknade antalet dödsfall och den sammanlagda sjukdoms- och skadebördanorsakad av vägtrafik i Sverige för ett år under tidigt 20-hundratal.Rapporten innehåller också ansatser till beräkningar av fall av sjukdom ochinvaliditet, men ingångsdata och metodiken för dessa är ännu inte särskiltpålitliga. Inom folkhälsosektorn kallas denna typ av utvärdering för hälsokonsekvensbedömning(HKB). Våra resultat har sedan värderats ekonomiskt,vilket beskrivs i den kompletterande rapporten från WSP. Vår kvantifieringoch värdering är den första som kombinerar en analys av alla deviktigaste hälsoriskerna som förknippas med vägtrafiken. Metoderna är tillvissa delar under utveckling och resultaten hittills är tänkta att utgöra diskussionsunderlag,snarare än underlag för trafikpolitiska beslut. Förhoppningsviskan arbetet fortsättas, så att slutresultatet blir en ny vetenskapligtbaserad beräkningsmetod för folkhälsoeffekter av vägtransporter och derasekonomiska konsekvenser.Just då denna rapport var under slutlig redigering, blev ett utkast till en vägledningsrapportfrån Världshälsoorganisationen (WHO) angående sammatyp av beräkningar, tillgänglig (WHO, 2008c). Vår metodik överensstämmeri stort med WHO-rapporten, men vi har gjort vissa begränsningar på grundav bristen på ingångsdata, även i ett avancerat land som Sverige. Troligenunderskattar vi därför de verkliga negativa folkhälsoeffekterna av vägtransporteri Sverige. Vi har inte försökt kvantifiera eventuella positiva effekter.Metoder, hälsoeffekterVår analys är baserad på år 2001 (eller närliggande år) och gäller vägtransporteri Sverige och hälsoeffekter på Sveriges befolkning, samt troligaeffekter på den globala folkhälsan av vägtrafikens växthusgasutsläpp iSverige. Effekterna på Sveriges befolkning är sammanställda på basis avdetaljerade åldersgrupper för de två könen, även om åldersuppdelade riskdatainte har uppmätts för vissa hälsorisker. Avsikten är att visa hur åldersfördelningenav effekterna kan tänkas se ut med de antaganden somgenerellt har använts i tidigare beräkningar som gällt större sammanlagdaåldersgrupper. De summerade effekterna (för alla åldersgrupper) påverkasinte av denna åldersuppdelning. Förutom dödlighet har vi beräknat"sjukdoms- och skadebördan" med s.k. DALY (Disability Adjusted LifeYears), utgående från det beräknade antalet dödsfall i varje beräkningskategorioch de kvoter mellan sjuklighet och dödlighet som tidigare haruppskattats för olika diagnoser i den svenska befolkningen Sjukdomsbördaninkluderar i princip hälsoeffekter uppmätta som inläggningar på sjukhus ochfall av sjukersättning.DALY är ett mått som utvecklats för Världshälsoorganisationen (WHO) ochVärldsbanken under 1990-talet. Det sammanfattar antalet hälsosamma årsom förloras p.g.a. sjuklighet och dödlighet under ett år i en specifik befolkning,jämfört med antalet hälsosamma levnadsår som denna befolkning hadekunnat åtnjuta om den haft samma livslängd och hälsonivå som ett land medoptimal hälsa. Det senare baserades på det land i världen som har denlängsta livslängden, Japan. DALY är en kombination av YLL (Years of LifeLost) orsakad av dödlighet och YLD (Years Lived with Disability) orsakadav sjuklighet och invaliditet. Hög DALY per person innebär sämre hälsa ien befolkning än låg DALY.I vissa fall ges olika ”vikt” till förlorade levnadsår i olika åldrar, och framtidaförlorade hälsosamma levnadsår kan också diskonteras till lägre värden.I vår beräkning har ingen viktning eller diskontering använts, i likhet medtidigare DALY-beräkningar för Sverige.TrafikolyckorSkador i samband med trafikolyckor beskrivs i detalj i tillgänglig statistikför dödsfall, skadefall och sjukhusfall, men för sjukpenning och sjukersättningvar vi tvungna att göra en uppskattning, eftersom Försäkringskassansegen statistikdatabas inte kodar skador efter orsak. En svensk studie fann att7 % av trafikolycksfall som vårdats på sjukhus fick långvariga men somkunde leda till sjukersättning på grund av trafikolycksskadan. Vi användeden siffran för att beräkna det årliga antalet sjukersättningar.LuftföroreningarEffekter av luftföroreningar från motorfordon har relaterats till PM10, PM2,5och NO2 som indikatorer av exponering. Alla dessa föroreningar är komponenterav luften i städer p.g.a. emissioner från motorfordon och de är oftastarkt korrelerade vid olika tidpunkter inom en stad. Ett stort antal epidemiologiskastudier har visat att dödlighet i "icke-skador" (eller ”sjukdödlighet”)och sjukhusvård för hjärt- och lungsjukdomar ökar efter kort tids(dygn) eller lång tids (år) exponering för luftpartiklar (PM10, eller PM2,5)eller NO2 från motorfordon. Liknande effekter har rapporterats associerademed marknära ozon, som är en produkt av NO2 och solljus. Studier av korttidsexponeringoch effekter har begränsat värde när det gäller att utvärderaden verkliga folkhälsoeffekten, eftersom korttidseffekter kan tänkas bli

Ämnesord

NATURVETENSKAP  -- Geovetenskap och miljövetenskap -- Miljövetenskap (hsv//swe)

NATURAL SCIENCES  -- Earth and Related Environmental Sciences -- Environmental Sciences (hsv//eng)

Nyckelord

Miljömålsprojekt

Miljömålsprojekt

Clean air

Frisk luft

Publikations- och innehållstyp

vet (ämneskategori)

rap (ämneskategori)